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Test Range Rover mit Allradlenkung

Unser Test Range Rover kommt nun erstmals mit Allradlenkung. Ein interessantes Feature. Wir werden sehen, was die Allradlenkung bringt.

Der knapp 1,90 Meter hohe sowie fünf Meter lange Test Range Rover ist schon eine imposante Erscheinung. Genauso selbstbewusst ist sein Preis, der mit 125.900 Euro für den 249 PS starken Einstiegsdiesel beginnt.

Der gefahrene Topdiesel leistet hingegen 350 PS und kostet mit mindestens 145.100 Euro entsprechend mehr. Die hier vorgestellte First Edition schlägt mit rund 170.000 Euro zu Buche.

Im Vergleich zum Vorgänger fällt die Formensprache beim Range Rover V minimalistischer aus.

Angefangen bei der glatten Linienführung inklusive versenkbarer Türgriffe, über die scheinbar nahtlosen Übergänge an den Fensterscheiben bis hin zu den tiefschwarzen, nach unten geschwungenen Heckleuchten.

Die treten erst hervor, wenn der Fahrer auf die Bremse tritt, das Licht einschaltet oder den Blinker betätigt. Ohne Frage, der markant gezeichnete Brite sieht ziemlich cool aus und seine schnörkellose Karosserie wirkt wie aus den Vollen gefräst. Optisch ist er schon mal eine Wucht, aber wie steht´s mit den inneren Werten?

Die britische Coolness setzt sich im Innenraum fort. Rund ums Cockpit herrscht verschwenderischer Luxus. Angefangen von den edlen Hölzern bis hin zum handschuhweichen Leder, das sich ber der First Editon bis zum Dachhimmel erstreckt.

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Vorne und hinten gibt es sehr kommode Massagesitze, die sich nicht nur beheizen, sondern auch kühlen lassen. Und für die Getränke gibt es in der ausladenden Mittelkonsole gleich noch einen Kühlschrank dazu.

Sollte das feudale Bord-Equipment jedoch immer noch nicht exklusiv genug sein, erfüllt die hauseigene SVO-Abteilung (Special Vehicle Operation) noch so erlesene Kundenwünsche. Dabei ist es ganz gleich um welchen Range Rover es sich dabei handelt, denn neben der regulären Variante gibt es außerdem noch eine Langversion.

Die XL-Ausführung streckt sich mit 5,25 Metern um 20 Zentimeter. Außerdem kann die Langversion zum ersten Mal auch als Siebensitzer geordert werden. Oder man ordert ihn als Viersitzer mit zwei feudalen Clubsesseln im Fond.

Klar, dass der Fahrer im Test Range Rover auf konfigurierbare Digitalinstrumente blickt. Genauso modern gibt er sich in Sachen Infotainment.

Mit seinem ausladenden 13,1-Zoll-Touchscreen ist er bestens vernetzt. Das System ist klar gegliedert und mit jedem Tastendruck erfolgt eine haptische Rückmeldung. Hinzu kommt ein WLAN-Hotspot für bis zu acht Mobilgeräte.

Ebenso zählt beim Pivi-Pro-Multimedia das Streamen von Musik über den Anbieter Spotify dazu, genauso wie die Sprachsteuerung über Alexa.

Anstehende Updates erhält das einfach zu handhabende System ganz modern Over-the-Air und glücklicherweise gibt es neben dem einfach händelbaren Infotainment noch genug physische Schalter und Drehregler, die einem Bedienung erleichtern.

Der gefahrene Biturbo-Diesel leistet 350 PS und schiebt das Luxus-Dickschiff mächtig an. Bei Bedarf sprintet der Range Rover in nur 6,1 Sekunden auf 100 km/h und rennt auf eine Spitze von 234 km/h. Aber nicht nur der doppelt zwangsbeatmete Reihensechszylinder beindruckt mit reichlich vorhandenen Kraftreserven, vielmehr ist es auch die Stille an Bord.

Selbst bei höherem Autobahntempo säuselt der Wind nur leise um die Karosserie, ebenso fallen die Abrollgeräusche erfreulich niedrig aus.

Das Geheimnis: Neben einer wirksamen Schalldämmung besitzt der Range Rover eine aktive Geräuschunterdrückung, die störende Fahrgeräusche eliminiert. Der doppelt beatmete Diesel flüstert nur leise sein Sechszylinder-Lied und tritt auch beim kräftigen Beschleunigen nicht störend in den Vordergrund, während der Wind nur mit einem sanften Lüftchen um den Briten weht.

Und obwohl der knapp 1,90 hohe Brite mitsamt einer ausladenden Stirnfläche ausgerüstet ist, mag man es kaum glauben, dass sein cw-Wert mit 0,30 sehr gering ausfällt.

Was kann die Allradlenkung am Test Range Rover

Da die Briten ihrem Range Rover erstmals eine Allradlenkung spendiert haben, gibt er sich beim Fahren ausgesprochen handlich.

Mit einem für diese Fahrzeugklasse geringen Wendekreis von gerade einmal 11,4 Metern ist sie nicht nur beim Rangieren, sondern auch auf kurvigem Terrain sehr dienlich.

Die ebenfalls ab Werk eingebaute Luftfederung lässt sich mehrfach konfigurieren. Im Komfort-Modus gleitet der Brite butterweich über alle erdenklichen Unebenheiten. Doch ist er uns so zu soft abgestimmt, da der Wagen trotz ebenfalls vorhandener Wankstabilisierung zu sehr mit der Karosserie nachschwingt.

Mit einem Klick auf den Sport-Modus wird der Brite verbindlicher und es kehrt Ruhe ein, doch die insgesamt gefühllos ansprechende Lenkung kann dann nicht Schritt halten. Aber das will der Range Rover auch nicht. Deshalb ist schnell klar, dass das Ziel des zweieinhalb Tonnen schweren SUV nicht das Kurvenräubern, sondern die behäbige Gelassenheit ist.

Wer sich darauf einlässt, erhält mit dem Range Rover ein angenehm langstreckentaugliches Luxusfahrzeug. Dynamisch ambitionierte Fahrer werden aber auch noch in diesem Jahr auf ihre Kosten kommen. Dann erscheint der neue Range Rover Sport, der mit knapp unter fünf Metern Länge zwar etwas kompakter, dafür aber agiler ausfallen wird. (we/Guido Borck, cen)(Foto: Autoren-Union Mobilität/Land Rover)

Daten Test Range Rover D350 AWD

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Länge x Breite x Höhe (m): 5,05 x 2,21 x 1,87
Radstand (m): 3,00
Antrieb: R6-Diesel, 2997 ccm, Biturbo, Allrad, 8-Stufen-AT, 2-stufiges Verteilergetriebe
Leistung: 257 kW / 350 PS bei 4000 U/min
Max. Drehmoment: 700 Nm bei 1500–3000 U/min
Höchstgeschwindigkeit: 234 km/h
Beschleunigung 0 auf 100 km/h: 6,1 Sek.
WLTP-Durchschnittsverbrauch: 8,3 Liter
Effizienzklasse: B
CO2-Emissionen: 217 g/km (Euro 6d)
Leergewicht / Zuladung: min. 2504 kg / max. 846 kg
Kofferraumvolumen: 818–1841 Liter
Bodenfreiheit: 219–295 mm (offroad)
Wattiefe: 900 mm
Böschungswinkel: v: 34,7 Grad / h: 29,0 Grad
Rampenwinkel: 27,7 Grad
Max. Anhängelast: 3500 kg
Wendekreis: 11,4 m
Bereifung: 275/45 R 21
Basispreis: 145.100 Euro