Das Fahrwerk des Mazda CX-7 wurde unter anderem durch Tests auf der Nürburgring Nordschleife abgestimmt. Foto: Mazda/interPress

Die so genanntenSUV, nicht Geländewagen, gehören bei uns immer noch zu den begehrten Fahrzeugen. Auch Mazda trumpft hier mit seinem betont sportlich designten CX-7 auf. Neben dem Turbo-Benziner (260 PS, ab 37.590 Euro) steht auch ein sparsamer Power-Diesel ab 31.290 Euro bereit. Keine Frage, der CX-7 hat einen eindeutig sportlichen Charakter. Davon zeugen Details wie der große untere und der schmale obere Kühllufteinlass, die von kraftvollen und bis in die Haube gezogenen Presslinien eingerahmt sind…

Mazda CX-7 Diesel: 173 PS sorgen für ausreichend dynamische Fahrwerte, in der Top-Ausstattung “Exclusive-Line” ist ein Spurwechselassistent serienmäßig an Bord. Foto: Mazda/interPress

Die Silhouette wird von einer Windschutzscheibe geprägt, die mit einem Winkel von 66 Grad sogar flacher als an vielen Sportwagen steht. Am Heck setzen runde Auspuffrohre und gleichfalls rund geformte Rückleuchten den sportlichen Auftritt fort.

Innen bestimmt das Bild eine Mischung aus Sportlichkeit, Geräumigkeit, Komfort, Praxistauglichkeit und hoher Qualitätsanmutung. Großzügig geformte Sitze und die variable Rückbank garantieren reichlich Komfort und ein großzügiges Gepäckabteil. Sind alle Sitze aufgestellt, stehen 455 Liter bereit. Die Rücksitzlehnen lassen sich mit einem Handgriff umklappen, dann wartet ein durchgehend flacher Ladeboden mit bis zu 1.348 Litern Inhalt. Der Kofferraumboden ist drehbar, ermöglicht das Verstauen nasser oder dreckiger Dinge. Sportliche Sitzposition, ergonomisches Cockpit und hoch positionierter Schaltknüppel für das Sechsganggetriebe scheinen zum Losfahren regelrecht zu animieren. Auch die Serienausstattung ist großzügig bemessen.

Bereits die Basisausstattung “Prime-Line” ist mit Klimatisierungsautomatik, 18-Zoll Alufelgen und CD-Radio inklusive MP3-Schnittstelle und Lenkradtasten bestens bestückt. In der Topversion “Exclusive-Line” (ab 36.590 Euro) kommt auch eine feine Lederausstattung mit elektrischer Verstellung der Vordersitze inklusive Memory-Funktion für den Fahrersitz dazu. Xenon-Licht, schlüsselloses Zugangs-/Startsystem, Spurwechselassistent und BOSE Surround-Anlage mit neun Lautsprechern ebenso.

Unter der Haube unseres Allradlers arbeitet ein 2,2 Liter Vierzylinder-Diesel mit 173 PS. Das maximale Drehmoment von 400 Nm steht bereits bei sehr niedrigen 2.000 Touren bereit. Das Resultat sind gute Spurtwerte (z.B. 11,3 Sekunden bis 100) und 200 km/h Autobahntempo. Mit Hilfe der hier eingesetzten Abgasreinigung SCR wird der Anteil umweltschädlicher Stickoxide (NOx) um 40 Prozent verringert. Bei der chemischen Reaktion werden durch die Einspritzung einer wässrigen Lösung in den Abgasstrang die Stickoxide in Stickstoff (N2) und Wasser (H2O) umgewandelt. Mercedes setzt eine ähnliche Technik bei den Bluetec-Modellen ein.

Fazit: Der Mazda CX-7 vermittelt für einen SUV seines Formats ein ungewöhnlich intensives Fahrerlebnis. Und er ist vortrefflich bestückt – beim Komfort ebenso wie bei der Sicherheit. Zudem hält sich der kräftige Dieselmotor beim Kraftstoffkonsum angenehm zurück. Achim Stahn

Technische Daten

Modell: Mazda CX-7 2.2 CD Center-Line
Getriebe: Sechsgang
Antrieb: Allradantrieb
Motor: Vierzylinder (Euro 5)
Hubraum: 2.184 ccm
Leistung: 127 kW/173 PS
Drehmoment: 400 Nm (2.000 U/min)
CO2-Emission: 199 g/km
0-100 km/h: 11,3 Sekunden
Höchsttempo: 200 km/h
Testverbrauch: 8,5 Liter Diesel
Tankinhalt: 69 Liter
Kofferraum: 455 bis 1.348 Liter
Preis: ab 32.890 Euro
Internet-Infos: www.mazda.de
Serienausstattung (Auswahl): 6 Airbags, ABS, Bremsassistent, dynamische Stabilitätskontrolle (DSC) mit Traktionskontrolle (TCS), Alarmanlage, Freisprecheinrichtung (Sprachsteuerung, Bluetooth), Radio mit CD-Wechsler (MP3), Audio-System-Lenkradbedienung, 18-Zoll-Alufelgen, Außenspiegel elektr. einstell-/beheizbar, Multi-Informationsdisplay mit Rückfahrkamera, beheizte Frontsitze, Klimaautomatik, Lederlenkrad, Tempomat, elektr. Fensterheber, Funk-Zentralverriegelung mit Schließfunktion für Fenster

Unser Testurteil

Das gefiel besonders:
+ Klasse Fahrwerksabstimmung
+ Motor-Drehmomentverhalten
+ gute Übersicht im Cockpit
+ variabel nutzbarer Laderaum
+ sehr leiser Innenraum
+ viele praktische Ablagen
Verbesserungsbedürftig:
– Automatikgetriebe
– Stopp-Start-Automatik fehlt

Statt des bisherigen mechanisch geregelten Haldex2-Moduls verfügt der 4MOTION-Antrieb in der fünften Generation der VW-Transporter-Reihe und somit auch im California nun über eine elektronische Steuerung. Foto: VW/auto-reporter.net

Vorstellung VW California 4MOTION: Mit neuem Allradantrieb

Tausende von Urlaubern und Globetrottern waren in den 50er- und 60er-Jahren mit dem inzwischen legendären VW Bulli in aller Welt unterwegs. Ein Auto, mit dem man – bis auf eingefleischte Bulli-Jünger – heute nur noch ungern von Hamburg nach Rimini fahren, geschweige denn, darin auch übernachten würde. Muss man auch nicht mehr, da der Bulli im Multivan einen zeitgemäßen Nachfolger gefunden hat und den Globetrottern im Reisemobil California eine stressfreie Alternative zur Verfügung steht…

Und dies seit etlichen Jahren auch in einer Allradversion, die jetzt nach der Einführung der überarbeiteten fünften Generation der Transporter-Baureihe, zu der die verschiedenen Transporter, der Multivan, der Caravelle und eben auch der California gehören, ihre Offroad-Eigenschaften nochmals verbessert hat. Statt des bisherigen mechanisch geregelten Haldex2-Moduls verfügt der 4MOTION-Antrieb, wie er seit 2003 bei VW heißt, nun über eine elektronische Steuerung. Das senkt nicht nur den Verbrauch, sondern macht – je nach Traktionsbedarf – eine Drehmomentverteilung von bis zu 100 Prozent an die Hinterachse möglich. Wie feinfühlig das System arbeitet, lässt sich allein daran erkennen, dass die Steuerelektronik fast 40 verschiedene Signale berücksichtigt. Davon profitiert man auch im normalen Fahrbetrieb, bei dem die Vorderräder etwa 90 Prozent der Vortriebsarbeit übernehmen.

Der neue T5 mit Pkw-Komfort rundum. Foto: unitedpictures/auto-reporter.net

So fungieren zum Beispiel die Radsensoren bei ansatzweisem Schlupf der Vorderräder als Signalgeber, woraufhin vorsorglich Antriebsmoment an die Hinterachse abgegeben wird. Beste Voraussetzungen also, um nicht nur schwierige Aufgaben bei Eis und Schnee, sondern auch auf schlammigem Untergrund noch souveräner als bislang zu meistern. Für den Vortrieb sorgt ein 2,0-Liter-Turbodiesel-Triebwerk mit 103 kW/140 PS mit einem bereits ab 1.750 Umdrehungen anliegenden Drehmoment von 340 Newtonmetern. Das reicht für mehr als ausreichenden Vorschub, sodass der Sprint von null auf 100 km/h in 9,5 Sekunden absolviert werden kann und die Höchstgeschwindigkeit 170 km/h beträgt.

Wichtiger jedoch ist das persönliche Empfinden, dass man im California nicht nur flott vorankommen kann, sondern dank eines komfortablen Fahrwerks mit Mc-Pherson-Ferderbeinen vorn und einer Schräglenker-Achse mit Miniblock-Federn und separaten Stoßdämpfern hinten auch bei flotter Kurvenfahrt ein souveränes Sicherheitsgefühl hat. (auto-reporter.net./Hans H. Grassmann)

auch mit allrad erhältlich. Toyota Urban Cruiser. foto: autodino/toyota

Den gibts auch als Allradler

Autofahrer mit aktivem Lebensstil wünschen sich in der Regel auch ein dazu passendes Fahrzeug mit entsprechender Optik. Mehrwert an Fahrspaß, Agilität und Nutzbarkeit will auch der gut vier Meter lange Toyota Urban Cruiser bieten. Sein Innenraum verbindet die Geräumigkeit, Alltagstauglichkeit und Variabilität fünfsitziger Kompakter mit deutlich höherem Maß an Komfort.
“Er ist mühelos beherrschbar in der City, im Urlaub sowie auf schneebedeckten oder kurvigen Bergstraßent“, versprich uns Kiyokatsu Miura, der den Wagen als Chefingenieur mit auf die Räder gestellt hat. Dabei half ihm natürlich Toyotas langjährige Erfahrung in der Konstruktion robuster Allradfahrzeuge.

Toyota Urban Cruiser. foto: autodino/toyota 

Dank langem Radstand haben fünf Insassen reichlich Platz, auch das Gepäck wird mühelos untergebracht. Das Gepäckvolumen von 314 Litern (4×4: 305 Liter) lässt sich durch einfaches Umklappen der Rücksitze auf 749 Liter (4×4-Variante: 673 Liter) vergrößern.
Je nach Ausführung unterscheiden sich die Sitzkonzepte im Fond voneinander. Im Modell mit Frontantrieb (ab 16.950 Euro) sind im Verhältnis 60:40 klapp- und verschiebbare Rücksitze (in Längsrichtung) mit einstellbarer Lehnenneigung an Bord. Die Allrad-Ausführung bietet in der Neigung einstellbare Rücksitzlehnen und ein zweifaches, im Verhältnis 60:40 teilbares Klapp-System.

Geizig im Verbrauch

Der 1,33-Liter Benziner (101 PS, 132 Nm) mit Dual VVT-i garantiert dynamische Fahrleistungen, verbraucht aber zugleich im Durchschnitt nur 5,5 Liter auf 100 Kilometer, was CO2-Emissionen von 129 g/km entspricht.
Wird keine Leistung benötigt, schaltet die serienmäßige Start-Stop-Automatik den Motor ab. Dies ist beim Anhalten der Fall, sobald der Fahrer im Leerlauf seinen Fuß vom Kupplungspedal nimmt. Praktisch: Ein Display zeigt an, wie lange der Motor während der Fahrt abgeschaltet war.

Der in Verbindung mit aktivem Allradantrieb erhältliche 1,4-Liter D-4D Common-Rail Turbodiesel mit Ladeluftkühler ist serienmäßig mit einem Partikelfilter und modernster Einspritz-Technologie bestückt. Er leistet 90 PS und ein maximales Drehmoment von 205 Nm ab 1.800 U/min. Sein Verbrauch liegt bei 4,9 Litern auf 100 Kilometer (im Test waren es 5,5), die CO2-Emissionen betragen 130 g/km. Übrigens der weltweit niedrigste Wert für einen allradgetriebenen Pkw.
Möglich macht dies auch die Toyota “Optimal Drive“ Initiative. Sie bündelt zahlreiche innovative technische Lösungen und überzeugt neben geringen Emissionen auch durch einen außergewöhnlich geringen Kraftstoffverbrauch. Dazu gehört ebenfalls das eigens für beide Triebwerke entwickelte 6-Gang-Getriebe. Es bietet sehr geschmeidige Gangwechsel, trägt dank lang übersetztem sechsten Gang entscheidend zur hohen Effizienz und zum geringen Kraftstoffverbrauch bei.
Auch beim Thema Ausstattung wurde hier nicht gespart. So ist jede Ausführung mit sieben Airbags bestückt. Ein Fahrer-Knieairbag gehört auch dazu und viele Aktive Sicherheitssysteme – von Bremsassistent bis Antriebsschlupfregelung und Anti-Schleuder-Hilfe.
Fazit: Toyotas Urban Cruiser passt vortrefflich in unsere heutige Zeit. Er überzeugt mit seinem Platzangebot, guter Ausstattung, vielen Sicherheitsdetails und Umweltfreundlichkeit. Mit den Preisen ebenfalls.

Technische Daten
Modell: Toyota Urban Cruiser
Variante: 1.4 D-4D Town/Trek
Getriebe: Sechsgang
Antrieb: Allradantrieb
Motor: Vierzylinder (Euro 5)
Hubraum: 1.364 ccm
Leistung: 66 kW/90 PS
Drehmoment: 205 Nm (1.800 U/min)
CO2-Emission: 130 g/km
0-100 km/h: 11,7 Sekunden
Höchsttempo: 175 km/h
Testverbrauch: 5,5 Liter Diesel
Tankinhalt: 42 Liter
Kofferraum: 305 bis 673 Liter
Preis: ab 22.950 Euro
Internet-Infos: www.toyota.de

Autodinos  Testurteil
Das gefiel besonders:
+ unverwechselbare Optik
+ sieben Airbags an Bord
+ attraktive Cockpitgestaltung
+ variabel nutzbarer Innenraum
+ sparsame Motorisierungen
+ mit und ohne Allrad lieferbar
Verbesserungsbedürftig:
– Allradvariante nicht als Basisversion
– Start-Stopp nicht im Diesel

(we/djd)

Mittelklasse-SUV. Foto: djd/Interpress/Audi

Audi Q5 im Test: Sportlich und vielseitig

Der neue Audi Q5 soll die Dynamik einer Sportlimousine mit variablem Innenraum und vielseitigen Möglichkeiten kombinieren – für Beruf, Freizeit und Familie. Damit dies auch möglichst perfekt klappt stehen starke, effiziente Motoren, permanenter Allradantrieb und ein agiles Fahrwerk bereit. Zusammen ergibt dies ein raffiniertes Technik-Paket für die Straße und den Schotterweg zum Golfplatz. Diverse Highlights wie z.B. 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe S tronic und Fahrdynamiksystem „drive select“ sollen zudem den Firmenslogan „Vorsprung durch Technik“ erneut eindrucksvoll unterstreichen…

Mit 4,63 Meter Länge und 1,88 Meter Breite bei nur 1,65 Meter Höhe tritt der Wagen mit den eindeutig sportlichsten Proportionen im Wettbewerbsumfeld auf. Ebenso fit zeigt sich der Wagen im Alltagseinsatz oder etwa in schnellen Kurven. Dort kennt er weder die arttypische Schlagseite noch frühes Untersteuern. Mit seinem klassischen Allradantrieb kommt der Wagen erstaunlich weit in unwegsamem Gelände. Doch wie so oft im Leben, hat alles zwei Seiten. Die für den Offroadbetrieb notwendige Technik ist schwer, sorgt deshalb für ein deutliches Mehr beim Tanken. Doch oftmals werden SUV wegen ihrer Lifestyle-Optik und praktischem Nutzwert (z.B. hohe Sitzposition) gekauft. In vielen Fällen dürfte deshalb Frontantrieb ausreichen. Der spart Gewicht, senkt damit die Kraftstoffkosten und CO2-Emissionen. Gegenspieler Mercedes-Benz hat die 2×4-Variante für den GLK bereits angekündigt.

Der 2,8 Meter lange Radstand sorgt für großzügige Platzverhältnisse an Bord. Fünf Personen kommen bequem unter, die Sitze sind komfortabel, die Lehnen der Fondsitze lassen sich in der Neigung verstellen und einfach umklappen. Werden die entsprechenden Hebel der Fernentriegelung im Kofferraum betätigt, klappen sie nach vorne. Der Gepäckraum wächst dann von 540 auf 1.560 Liter, unter dem Ladeboden verbirgt sich ein zweiter Stauraum.
Schienen-Fixier-Kit für das Gepäck, Trennnetz und Schutzwanne gibt’s ebenso optional wie die so genannte „Rücksitzbank plus“. Die lässt sich um 100 Millimeter längs verschieben, Durchlade inklusive. Auch der Beifahrersitz ist klappbar (+ 150 Euro) – so wird ein Surfbrett innen sicher transportiert. Ebenfalls auf Wunsch hält ein klimatisierter Getränkehalter Saft kühl und Kaffee warm.

Mittelklasse-SUV. Foto: djd/Interpress/Audi

Der Audi Q5 rollt mit drei Motoren ab 38.300 Euro an den Start, einem Zweiliter FSI-Benziner (211 PS) sowie zwei TDI mit 170 und 240 PS. Alle mit Direkteinspritzung und Turboaufladung. Neben hoher Leistung sollen sie auch mit bulligem Durchzug und Laufruhe überzeugen. Und das tun sie auch mit viel Souveränität. Der 2.0 TDI leitet seine Kräfte auf ein Sechsgang-Schaltgetriebe. Beim 3.0 TDI und beim 2.0 TFSI kommt die S tronic zum Einsatz, ein Doppelkupplungsgetriebe mit sieben Gängen. Das erledigt den Gangwechsel innerhalb weniger Hundertstelsekunden. Der Fahrer kann mit Wippen am Lenkrad selbst schalten oder die Automatik nutzen.

Auf Wunsch steht eine Palette an Hightech-Systemen aus der Oberklasse bereit, die das Fahren noch souveräner und entspannter machen. Dazu gehört die Einparkhilfe mit Rückfahrkamera ebenso wie der Spurhalteassistent, side assist (weist auf Gefahren beim Spurwechsel hin), „adaptive cruise control“ (hält konstanten Abstand zum Vordermann), schlüsselloser Zugang, Reifendruckkontrolle, Dreizonen-Klimaautomatik, Sonnenschutz-Rollos für die hinteren Seitenscheiben, dynamisches Kurvenlicht, elektrische Gepäckraumklappe, belüftete Frontsitze und eine schwenkbare Anhängerkupplung.

Fazit: Keine Frage, ein anständig großer Kombi schluckt mehr, doch bodennäher, ohne die beim SUV so geschätzte Höhenluft. Mit dem Q5 will Audi den sportlichsten SUV in dieser Klasse stellen. Und der hält auch, was bereits die dynamische Optik von außen verspricht. (we)

Renault (Dacia) Sandero Stepway. Foto: Auto-Reporter/Renault

Dacia-SUV: Sandero Stepway für Südamerika

Renault bringt in Südamerika unter dem eigenen Markennamen eine SUV-Variante des Dacia Sandero auf den Markt. Der Renault Sandero Stepway wird ab Oktober zunächst in Brasilien verkauft und soll dann auch in Argentinien angeboten werden. Der Sandero Stepway hat einen 112 PS starken 1,6-Liter-Bio-Ethanol-Motor unter der Haube. In Argentinien wird das kompakte SUV auch mit einem Dieselmotor angeboten. Der Kofferraum fasst 320 Liter…

Renault (Dacia) Sandero Stepway. Foto: Auto-Reporter/Renault

Renault do Brasil hat im ersten Halbjahr 2008 mit 58 800 verkauften Fahrzeugen nahezu doppelt so viele Autos abgesetzt wie im Vergleichszeitraum des Vorjahres. Der Marktanteil in Brasilien stieg von 3 Prozent auf 4,4 Prozent. (ar/jri)(auto-reporter.net)

nein, er ist kein Geländewagen, der Volkswagen Tiguan. Foto: Auto-Reporter/Volkswagen

Mit einem Auto ist es manchmal, wie in der Partnerschaft. Es gibt sie, die Liebe auf den ersten Blick. Das Kompakt-SUV von Volkswagen zeigt sich von Anfang an sehr sympathisch. Stellt man sich neben seinen großen Bruder, den VW Touareg, erkennt man sofort die Familienähnlichkeit und bekommt den Eindruck, als wenn der Große dem Kleinen zeigt, wo es lang geht…

Volkswagen Tiguan. Foto: Auto-Reporter/Volkswagen

An der Front nimmt sich der Tiguan ganz klar ein Beispiel am Touareg, allerdings lässt er dabei den Hang zu konservativer Eleganz vermissen und verfügt über ein eigenständiges Design. Auf jeden Fall kann er seine Zugehörigkeit zur Volkswagen-Familie nicht leugnen.
Das setzt sich auch im Innenraum fort. Volkswagen-Fahrer werden sich sofort zu Recht finden. Alles sitzt an seinem Platz. Trotzdem spricht allein schon die Armaturentafel eine andere Design-Sprache als zum Beispiel der Golf. Aufgesetzte Luftausströmer links und rechts an den A-Säulen sowie die Betonung der voluminösen Mittelkonsole mit gleich vier Ausströmern und einem großen Bildschirm zeigen, in was für einem Fahrzeug man sich befindet. In einem hochwertigen Fahrzeug mit Gelände-Genen.

Die Materialwahl unterstreicht den Anspruch, den Volkswagen an den Tiguan gestellt hat. Hinzukommt die gute Verarbeitung. Der Tiguan soll sich nicht bei den schlichten Vertretern der SUV-Zunft ansiedeln, vielmehr möchte er in der Klasse selber Maßstäbe setzen. Die erhöhte Sitzposition verhilft den Passagieren zu einem guten Überblick und verstärkt auch das Sicherheitsgefühl in dem Tiguan. Hinzukommt, dass die Sitze einen sehr guten Seitenhalt bieten und nicht an Komfort mangeln. Beim Parken kommen dem Fahrer die relativ kompakten Abmessungen zu Gute. Zudem lässt sich der Tiguan dank seiner klaren Enden, die der Fahrer von seiner Sitzposition erkennen kann, leicht manövrieren.

Volkswagen Tiguan. Foto: Auto-Reporter/Volkswagen

Das Fahrwerk steht dem einer Limousine in nichts nach. Die Lenkung arbeitet präzise, mit guter Rückkopplung von der Fahrbahn und recht direkt. So ermöglicht er eine dynamische und sportliche Fahrweise. Der von uns gefahrene Zwei-Liter-Diesel leistet 103 kW / 140 PS und erreicht sein maximales Drehmoment von 320 Nm ab 1750 U/min. Der Volkswagen Tiguan zeigt das Potential einer neuen Liebe: Er versprüht Charme, wirkt weder klobig noch unhandlich und bietet fast alle Vorteile, die Volkswagen zu bieten hat. (ar/nic)

Daten: Volkswagen Tiguan Sport & Style 2,0 Liter TDI
Länge x Breite x Höhe: 4,46 m x 1,81 m x 1,69 m
Leergewicht, Zuladung: 1604 kg, 656 kg
Motor (Bauart/Hubraum) : 4-Zylinder-Turbodesel, 1968 ccm
Max. Leistung: 103 kW / 140 PS bei 4200 U/min
Max. Drehmoment: 320 Nm bei 1750 bis 2500 U/min
Verbrauch NEFZ im Mittel: 7,5 Liter
CO2-Emission: 199 g/km
Beschleunigung 0 auf 100 km/h: 7,3 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit: 182 km/h
Wendekreis: 12 m
Anhängelast: 2200 kg
Kofferraum: 505 – 1510 Liter
Basispreis: 30 700 Euro

Von Nicole Schwerdtmann
(auto-reporter.net)

Opel Antara. Foto: Auto-Reporter/Opel

Fahrbericht Opel Antara 2.0 CDTI Cosmo

Auch wenn der Opel Antara eine gemeinsame Entwicklung von General Motors mit Chevrolet ist, sind die Unterscheide zum koreanischen Schwestermodell Captiva auch äußerlich größer als der erste flüchtige Blick vermuten lässt. Lediglich A-Säule und Frontscheibe teilen sich die beiden Modelle. Innen unterscheiden sich die SUV-Geschwister noch markanter. Der Opel wirkt deutlich höherwertiger und stellt damit seine Eigenständigkeit unter Beweis…

Das Interieur mit Applikationen im Alu- und Holzlook haben die Rüsselsheimer ansprechend gestaltet, wobei die Türgriffe, die unteren Lenkradspeichen und der ungewöhnliche Handbremshebel formal das gleiche Motiv in leichten Variationen aufgriffen. Analog zur Handbremse findet sich auf der Beifahrerseite ein Haltegriff für den Ausflug ins Gelände. Der braune Farbton der Ledersitze in der Topausstattung Cosmo ist allerdings eine echte Geschmacksfrage.

Opel Antara. Foto: Auto-Reporter/Opel

Die hohe Gürtellinie schränkt die Sicht beim Parken an der Borsteinkante zwar etwas ein, verleiht dem kompakten Opel aber optisch eine gewisse Größe. Vorne und hinten prägen ein angedeuteter Unterfahrschutz den Antara-Auftritt, seitlich eine vertikale Luftauslassattrappe an den vorderen Kotflügeln. Etwas billig und an die koreanische Verwandtschaft des Antara erinnern die wackeligen Plastiktürgriffe.

Ab etwa 1800 Umdrehungen begeistert der 150 PS starke Zwei-Liter-Diesel in den unteren Gängen mit ordentlich Schub. Die Gänge 4 und 5 lassen hingegen etwas Durchzugkraft vermissen, was den Opel aber nicht davon abhält bei Höchstgeschwindigkeit im obersten Gang in den roten Bereich des Drehzahlmessers zu laufen. Nicht nur aus diesem Grund täte dem Antara ein sechster Gang gut, denn im Schnitt genehmigte sich der Opel zehn Liter Diesel auf 100 Kilometer und damit deutlich mehr als nach NEFZ-Zyklus angegeben. Der Bordcomputer zeigte sogar noch ein bisschen mehr an.

Ausgerüstet ist der Antara mit dem aktiven Allrad-System. Während normalerweise nur die Vorderräder angetrieben werden, wird bei Bedarf bis zu 50 Prozent der Kraft auf die Hinterräder geschickt. Das System arbeitet unauffällig und sorgt im Antara für spürbare Fahragilität.

Das Fahrwerk ist ein guter Kompromiss aus Komfort für die Reise und ausreichender Dämpfung für den Einsatz auf unbefestigten Wegen, die der Antara bestens wegsteckt. Die Bremsen packen ordentlich zu, könnten jedoch einen Hauch weicher ansprechen. Obwohl der Motor seine Selbstzünderherkunft nicht verschweigt, bleibt der Lärmpegel stets im angenehmen Bereich.

Opel Antara. Foto: Auto-Reporter/Opel

Die vorderen Sitze überzeugen durch guten Halt. Die hinteren Passagiere haben nicht nur ausreichend Beinfreiheit, sondern auch zwei Getränkehalter, eine extra Steckdose und ein kleines Fach an der Rückseite der Mittelkonsole. Das Gepäckabteil baut wegen des Allradantriebs und des Notlaufrads recht hoch, bietet aber Befestigungsschienen und Verzurrösen sowie unter dem Kofferraumboden noch ein paar Fächer für Kleinigkeiten. Wer mehr Platz benötigt, kann die Lehnen der Rücksitze mit einem einfachen Griff zu einer topfebenen Ladefläche umklappen. Die Lehne des Beifahrersitzes lässt sich außerdem beim Kauf eines Zusatzpakets für den Transport längerer Güter umklappen.

Zu den Besonderheiten gehört der aus dem Corsa bekannte ausziehbare Fahrradträger in der Heckschürze, das für 650 Euro extra bestellt werden kann. Bereits serienmäßig vorhanden sind in allen Varianten eine höhen- und längsverstellbare Lenksäule, Kopfairbags auch hinten, Klimaanlage, ein Berg-Abfahr-Assistent, MP3-fähiges CD-Radio und Niveauregulierung. Die besser ausgestatteten Versionen Edition und Cosmo bieten zusätzlich ein Anhängerstabilitätsprogramm, Leichtmetallfelgen, eine Sitzheizung vorne und automatisches Abblendlicht sowie Klimaautomatik. Beim Cosmo kommen noch Tempomat, Bordcomputer, Parkpilot für vorne und hinten, Wärmeschutzverglasung und Regensensor.

Der Antara will kein Nachfolger des ehemaligen Opel-Geländewagens Frontera sein, sondern als modernes Lifestyle-Fahrzeug überzeugen. Mit Erfolg: Über 7000 Käufer haben sich 2007 im ersten vollen Verkaufsjahr hierzulande für den Antara als Alternative zur etablierten SUV-Konkurrenz entschieden. (ar/jri)

Daten: Opel Antara 2.0 CDTI Cosmo
Länge x Breite x Höhe: 4,58 m x 1,85 m x 1,70 m
Motor (Bauart, Hubraum): 4 Zylinder, 1991 ccm
Max. Leistung: 110 kW / 150 PS bei 4000 U/min
Max. Drehmoment: 320 Nm bei 2000 U/min
Verbrauch NEFZ im Mittel: 7,5 Liter Diesel
CO2-Emission: 198 g/km
Beschleunigung von 0 auf 100 km/h: 8,5 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit: 180 km/h
Kofferraum: 370 bis 1420 Liter
Anhängelast: 2000 kg
Basispreis: 34 670 Euro
Von Jens Riedel (auto-reporter.net)

Dodge Nitro Foto: Auto-Reporter/Chrysler

Fahrbericht Dodge Nitro SXT 2.8 CRD

Nicht zu übersehen ist er, der Dodge Nitro – zumal dann, wenn er – wie bei unserem Exemplar – in „Sunburst Orange Metallic“ vor einem steht. Auffälliger kann man sich kaum vom automobilen Einerlei um einen herum abheben als mit diesem Dodge Sports Utility Vehicle, bei dem einem schon mal Zweifel kommen können, ob der Mix aus Geländewagen und Van in diesem Fall überhaupt mehr als ein großer Geländewagen sein soll…

Jedenfalls bekennt sich der Dodge Nitro zu seinen Vorfahren aus dem Hause Chrysler. Die Vorderachse sitzt so weit vorn, dass der Vorderwagen trotz des typischen Dodge-Gesichts mit dem Kreuz im Kühlergrill von seinen Proportionen an den klassischen Dodge Geländewagen aus den 40-gern und an den Verwandten Jeep erinnert. Der Nitro trägt seinen vorderen Stoßfänger mit demselben Selbstbewusstsein, wie mancher Boxer-Hund seinem Unterbiss.

Auch der Kastenförmige, weit über die Hinterachse hinausreichende Aufbau mit hoher Gürtellinie erinnert durchaus an die frühen Dienstjahre im Militärdienst, ein wenig aber auch an amerikanische Stationwagons aus den 40-ger Jahren. Damit wird die Design-Konzeption ausreichend beschrieben: Ein Rückblick in die 40-ger, in die eigene Unternehmensgeschichte und über den Tellerrand der eigenen Marke hinaus – mit dem Ziel, uns Heutige mit seinem auffällig maskulinem Gehabe anzufreunden.

Dodge Nitro Foto: Auto-Reporter/Chrysler

4,58 Meter Länge, 1,86 Meter Breite und 1,76 Meter Höhe, mehr als zwei Tonnen Leergewicht und ein zulässiges Gesamtgewicht von 2,5 Tonnen, Platz für fünf Personen und knapp 400 Liter Gepäck – auch diese Werte sprechen dafür, dass es beim Nitro nicht allein auf einen möglichst wirtschaftlichen Transport von Passagieren und Ladung ankommt.

Hier zählt auch der Auftritt, und den kann man wunderbar genießen, wenn man erst einmal seine besonders hohe Sitzposition eingenommen hat. Das allerdings erfordert einige Geschicklichkeit, Sitzriesen sollten mit dem Kopf voran einsteigen; denn die Öffnung zwischen Türkante oben und der oberen Sitzkante ist zu schmal. Dafür waren die Ledersitze in unserem SXT so wenig konturiert und so glatt, dass man gut auf sie hinaufrutschen konnte.

Dodge Nitro Foto: Auto-Reporter/Chrysler

Der Innenraum selbst präsentiert sich im gemäßigt kantigen Geländewagen-Look. Für amerikanische Verhältnisse sind die Materialien gut und deren Verarbeitung besser als früher. Sogar Türverkleidungen aus Leder und nicht aus Hartplastik werden dem gegönnt, der die wenigen Punkte auf der Preisliste für Zusatzausstattungen abgehakt hat.

Die Armaturen und Bedienelemente geben einem keine Rätsel auf. Das gilt auch für die Bedienung von Lüftung und Klimaanlage. Die Bedienung ist selbsterklärend, dafür zwingt sie einen zu einer tiefen Verbeugung, wenn man die drei Drehregler erreichen will.

Die Innenraumhöhe beim Nitro passt zwar nicht ganz zur Außenhöhe. Aber das Dach ist immer noch weit genug entfernt, um auch Sitzriesen den Genuss des Schiebe- und Klappdachs zu ermöglichen, denen sonst die rund 30 Millimeter zur Kopffreiheit fehlen, die ein Schiebedach wegnimmt. Auch die Hinterbänkler finden Raum genug für eine lange Reise vor, zumal sie die Neigung der Rücksitzbank variieren können. Ablagen und Cupholder finden sich sowieso genug in diesem Ami.

Dodge Nitro Foto: Auto-Reporter/Chrysler

Der Kofferraum läst sich durch Umlegen der geteilten Rücksitzbank auf knapp 2000 Liter vergrößern. Nett ist ein Ladeboden, den man herausziehen kann, um zu die Ladung von außen leichter einpacken und dann in den Gepäckraum schieben zu können. Nett wäre es auch gewesen, wenn Dodge beim Festlegen des Öffnungswinkels für die Heckklappe bedacht hätte, dass Frau und Mann auch schon gern unter die aufgeklappte Hecktür treten. Wenn sie nicht größer als 1,75 Meter sind, endet das ohne Schlag vor die Stirn.

Beim Fahren kann der Nitro beim Komfortdenken seinen amerikanischen Ursprung noch beim Lenkverhalten seine Geländefahrzeug-Ahnen leugnen. Wie die hält er nur unwillig geradeaus, wie die lenkt er auch nicht sehr präzise. Und wir viele amerikanische Fahrzeuge herkömmlicher Machart bekam auch der Nitro für den europäischen Geschmack zu weiche Federn verpasst. Immerhin haben offenbar die Deutschen ihren Einfluss zur Geltung gebracht und für eine härtere Dämpfung gesorgt.

Für den Vortrieb bei unserem Nitro sorgte ein Vierzylinder-Turbodiesel mit 2,8 Litern Hubraum und 130 kW / 177 PS. Der Motor liefert sein hohes Drehmoment von 460 Newtonmetern (Nm) bei 2000 Umdrehungen pro Minute (U/min). Hat man sich für die Sechs-Gang-Automatik entschieden, fragt man sich allerdings, wo sich Leistung und Moment im Fahrzeug verschleifen. Denn der Nitro fühlt sich zäh an, auch ohne den zugeschalteten Allradantrieb.

Dodge Nitro Foto: Auto-Reporter/Chrysler

Die Messwerte bestätigen ihm allerdings eine Beschleunigung von null auf 100 km/h in 10,5 Sekunden und eine Höchstgeschwindigkeit von knapp über 180 km/h. Als Durchschnittswert für den Kraftstoffverbrauch über 100 km nach EU-Norm werden 9,4 Liter Diesel angegeben. In der Praxis lief es bei uns auf zwölf Liter hinaus. Das sind für ein Auto dieses Gewichts und der Aerodynamik eines Bücherregals angemessene Werte.

Retrodesign und rustikaler Charme empfehlen den Dodge Nitro trotz der Nähe zu alten Nutzfahrzeug- und Geländefahrzeug-Größen wahrlich nicht als deren Nachfolger. Er wendet sich an alle, die ihrem Umfeld mitteilen wollen, dass sie gern sichtbar sind. Das kostet dann mit kompletter und auch elektronisch hochwertiger infotainment-Ausstattung 34 890 Euro einschließlich dem zuschaltbarem Allradantrieb plus 2680 Euro für 20-Zoll-Räder und Glasschiebe-, Hebedach sowie 2070 Euro für die Festplatten-Navigation und Edel-Infotainment auf der Audio-Seite. Die Farbe der Wahl – Sunburst Orange Metallic – kostet weitere 500 Euro Aufpreis. Für das ganz perfekte Nitro-Vergnügen muss man dann also rund 40 000 Euro zahlen. (ar/Sm)

Daten: Dodge Nitro 2.8 CRD

Außenmaße: 4.58 m x 1,1,85 m x 1,76 m
Motor (Bauart, Hubraum): Vierzylinder Turbodiesel
Max. Leistung: 130kW / 177 PS bei 3800 U/min
Max. Drehmoment: 460 Nm bei 2000 U/min
Verbrauch NEFZ im Mittel: 9,4 Liter Diesel
CO2-Emission: 250 g/km
Beschleunigung 0 auf 100 km/h: 10,5 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit: 182 km/h
Leergewicht/Zuladung: 2015 – 2070 kg / 450 kg – 505 kg
Kofferraum 389 l bis 1994 l
Basispreis: 34 890 Euro
Von Peter Schwerdtmann(autoreporter)

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Geländewagen Tests

Land Rover Freelander. Foto: Auto-Reporter/ Land Rover

Fahrbericht Land Rover Freelander i6: Geräumiger Kompakt-SUV mit Range Rover-Genen

Der Land Rover Freelander 2 sieht aus wie seine großen Brüder Range Rover oder Discovery, besitzt vergleichbare Technik und Qualitäten. Damit hat die britische Ikonenmarke für Allradfahrzeuge die neue Generation ihres Einstiegsmodells gegenüber der starken Konkurrenz wie BMW X3, Toyota RAV4 oder Hyundais Santa Fe wettbewerbsfähig gemacht. Zumal der Kompakt-SUV außerdem mit einer in diesem Segment nicht gewohnten Geländegängigkeit punktet und mit einem weiteren Trumpf aufwartet: Neben einem Selbstzünder ist auch ein neuer Sechszylinder-Benziner i6 mit 171 kW / 233 PS sowie einem maximalen Drehmoment von 317 Nm erhältlich, der für angenehm laufruhigen, geschmeidigen Vortrieb und dynamische Fahrleistungen sorgt.

Land Rover Freelander. Foto: Auto-Reporter/ Land Rover

Das i6-Triebwerk ermöglicht dem seit Frühjahr 2007 erhältlichen neuen Freelander, den Sprint von Null auf 100 in knappen 8,9 Sekunden zu erledigen und eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h zu erreichen. Wichtiger für den Alltag ist aber die Durchzugsstärke des gemeinsam mit Volvo entwickelten quer eingebauten Motors. Insgesamt 80 Prozent des Drehmomentmaximums sind dabei über das gesamte Drehzahlband verfügbar, satte 256 Nm bereits ab 1400 Umdrehungen. In Verbindung mit der seidenweich schaltenden 6-Stufen-Automatik und einer guten Fahrbahnkontakt vermittelnden Lenkung entpuppt sich der Freelander so als formidabler Langstrecken-Gleiter und zudem dank einer neuen Fahrwerksabstimmung als äußerst komfortabel. Schlechte Fahrbahnbeläge und Unebenheiten sind kaum zu spüren. Doch auch bei flotter Fahrt auf kurvenreicher Strecke spielt der von Ecken und Kanten geprägte Allradler bis zum Ansprechen des ESP willig mit, wobei die Wankneigungskontrolle besonders für die Fondpassagiere sehr angenehm ist.

Land Rover Freelander. Foto: Auto-Reporter/ Land Rover

Geht es ins Gelände, fühlt man sich ebenfalls gut aufgehoben. Eine ganze Batterie elektronischer Helfer sorgt dafür, dass es selbst dort noch weitergeht, wohin man sich kaum zu Fuß traut. Möglich macht’s die Technik hinter dem großen Drehknopf auf der Mittelkonsole. Über diesen Regler wird das so genannte Terrain Respons System aktiviert, das je nach Untergrund dafür sorgt, dass der Motor mehr oder weniger Gas annimmt, die Automatik früher oder später schaltet und das ESP mehr oder weniger Schlupf zulässt. Dass bei derartigen Fahrten der Benzinverbrauch vom Normwert 11,2 Liter pro 100 Kilometer erheblich abweicht, liegt auf der Hand.

Innen präsentiert der Freelander 2 ein frisches modernes Design mit zahlreichen Elementen der aktuellen Land Rover-Designsprache. Größere Ähnlichkeiten zum Range Sport sind gewollt. Die Wertigkeit der Materialien einschließlich der Holz-Dekoreinlagen und deren Verarbeitung entsprechen ihm teils und so kommt schnell ein Wohlgefühl auf. Das Armaturenbrett ist äußerst übersichtlich und Tacho und Drehzahlmesser lassen sich auch bei Gegenlicht gut ablesen. Auf der Mittelkonsole befindet sich das optionale Navi-System (2050 Euro) und darunter gut angeordnet und bedienbar weitere Funktionselemente.

Land Rover Freelander. Foto: Auto-Reporter/ Land Rover

Durch zehn Zentimeter mehr Außenbreite und einen ebenfalls zehn Zentimeter längeren Radstand gegenüber dem Vorgängermodell ist das Platzangebot spürbar erweitert. Die Passagiere der zweiten Reihe sitzen zudem etwas höher und können so eine freiere Sicht genießen. Das neue Innenraumkonzept führte außerdem zu einem wesentlich größeren Kofferraum. Mit 755 bis 1670 Liter Volumen ist das Ladeabteil um fast 40 Prozent geräumiger als beim Vorgänger. Allerdings erschwert die hohe Ladekante das Beladen. Und auch als Zugwagen ist der Freelander vielfältig einsetzbar: Bis zu zwei Tonnen kann er an den Haken nehmen.

Die serienmäßige Sicherheitsausstattung ist komplett und in puncto Komfort haben die Briten ebenso zugelegt. Allerdings auch beim Preis, der sich in den Regionen des Klassenprimus BMW X3 bewegt. Ein Kaufanreiz ist sein individueller Stil sowie die Möglichkeit, sich – wenn man denn mal will oder sogar muss – sicher im unwirtlichen Gelände zu bewegen. Und das ist nicht nur für die Anhänger britischen Understatements eine ganze Menge. (ar/hhg)

Daten: Land Rover Freelander i6

Länge x Breite x Höhe: 4,50m x 1,91m x 1,74m
Motor (Bauart, Hubraum): 3,2 Liter Sechs-Zylinder-Benziner
Max. Leistung: 171 kW / 233 PS bei 6300 U/min
Max. Drehmoment: 317 Nm bei 3200 U/min
Verbrauch NEFZ im Mittel: 11,2 Liter Superbenzin
CO2-Emission: 265 g/km
Beschleunigung 0 auf 100 km/h: 8,9 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h
Leergewicht/Zuladung: 1895 – 2.015 kg / 595 kg
Kofferraum: 755 – 1670 Liter
Anhängelast: 2000 kg
Basispreis: 38 000 Euro
Preis des Testwagens: 44 630 Euro
Von Hans H. Grassmann(autoreporter)

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vw tiguan foto:4x4news/vw

Vorstellung Volkswagen Tiguan

Geschichte wiederholt sich. Als der Volkswagen Touran auf den Markt kam, unkten viele, das sei viel zu spät und dennoch erreichte das Golf-Derivat in kürzester Zeit in der Van-Klasse trotz der vielen Wettbewerber die erste Position in der deutschen Zulassungsstatistik. Das wird sich mit dem Volkswagen Tiguan nun wiederholen. Eigentlich ist der Markt der kleinen Sport Utility Vehicles (SUV) bereits gut besetzt. Und dennoch gehört kaum prophetische Gabe dazu, auch ihm die Marktführerschaft in seinem Segment vorherzusagen.

Mit 26 700 Euro für das Basismodell mit Benzinmotor und Allradantrieb ist auch die Zielrichtung klar. „Wir sind nur 350 Euro teurer als der Toyota RAVA4“, stellte jetzt ein VW-Vertriebler bei der Präsentation des Neuen vor der Presse in Budapest fest. Auch den BMW X3 hat man im Visier: „Uns fehlen zwar (noch?) die Sechszylinder-Motoren, aber wenn man ihn schön ausstattet, wird so mancher BMW-Interessent ins Grübeln kommen.

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Die Messlatte liegt hoch. Denn allein der RAV 4 bringt es in Deutschland auf mehr als 30 000 Zulassungen in diesem Jahr. Und auch bei Mercedes-Benz hat man ja schon angekündigt, an dieser Fahrzeugklasse mit einem MLK teilhaben zu wollen.

Bei seinem ersten Auftritt als Studie beim Automobilsalon in Los Angeles im vergangenen Herbst war das Echo schon erstaunlich positiv. Nun hat auch der Tiguan auf dem Weg vom Messestand in die Produktion auch einige Änderungen erlebt. Aber geblieben ist ein typischer SUV mit frischem und akzentuiertem Design, aber trotzdem mit mehrheitsfähigem Auftritt.

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Sogar die junge SUV-Tradition von Volkswagen findet man in machen Perspektiven von seitlich vorn wieder. Dann wirkt er wie ein kleiner Touareg, aber ohne dessen Hang zu konservativer Eleganz. Von hinten könnte man meinen, Anklänge an das Heck des Golf Plus zu erkennen. Aber selbst, wenn beide Anklänge von Ähnlichkeiten gewollt wären – sein Design ist eigenständig, wenn er sich auch über sein „Gesicht“ klar als ein Mitglied der Volkswagen-Familie zu erkennen gibt.

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Die Eigenständigkeit setzt sich innen fort. Nicht, dass man sich im Tiguan nicht gleich zurechtfinden könnte wie in jedem Golf. Alles sitzt an seinem Platz. Und dennoch spricht allein schon die Armaturentafel eine andere Design-Sprache als der Golf. Aufgesetzte Ausströmer für die Luft links und rechts an den A-Säulen, aber mehr noch die Betonung der voluminösen Mitte der Tafel mit gleich vier Ausströmern und einem großen Bildschirm vermitteln eher ein Bild von einem hochwertigen Fahrzeug mit Gelände-Genen.

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Dazu passen die Materialwahl und die wiederum gute Qualität der Verarbeitung, aber auch die übrige Innenraumgestaltung und die Farbvarianten, die hier möglich sind. Der Tiguan hat nicht die Aufgabe, sich bei den schlichten Vertretern seiner Klasse anzusiedeln. Das gesamte Ambiente verströmt einen gehobenen Eindruck.

Das wird auch beim Fahren deutlich. Der Tiguan fährt als erster Volkswagen mit den leiser und eleganter laufenden Commonrail-Dieselmotoren vor. Und auch der 1,4-Liter-Benziner wurde für diesen Wagen neu entwickelt. Es handelt sich um aufgeladene Direkteinspritzer, mit 110 kW / 150 PS die noch einmal runder laufen und etwas weniger verbrauchen als die bisherigen TSI-Motoren. Der Turbolader schaufelt das maximale Drehmoment von 240 Newtonmeter (Nm) schon ab 1750 Umdrehungen pro Minuten (U/min) herbei. Später werden auch Motoren mit 170 PS und 200 PS folgen.

Jetzt, zum Start des Tiguan, steht auch erst ein Zwei-Liter-Diesel zur Verfügung, der 103 kW / 140 PS leistet und sein maximales Drehmoment von 320 ebenfalls ab 1750 U/min anbietet. Der Benziner beschleunigt in 9,3 Sekunden von 0 auf 100 km/h, der Diesel braucht eine knappe Sekunde länger. Die Höchstgeschwindigkeiten liegen ebenfalls eng zusammen – 186 km/ werden für den Diesel angegeben, 192 km/h für den Benziner. Beim Durchschnittsverbrauch liegt der Benziner bei 9,3 Litern (199 g CO2 pro Kilometer) und der Diesel bei 7,2 Litern und 189 g/km, alles ermittelt mit dem Sechs-Gang-Getriebe. Eine Automatik wird zunächst nur für den Diesel angeboten.

Das Fahrwerk steht dem einer Limousine nicht nach. Trotz der erhöhten Sitzposition vergisst man rasch, in einem SUV zu sitzen. Die Lenkung arbeitet präzis, mit guter Rückkopplung von der Fahrbahn und recht direkt, eben nach deutschem Geschmack. Die passende Beschreibung lautet: dynamisch, aktiv, straff, aber gewiss nicht unkomfortabel.

Abseits der Straße macht er allenfalls eine passable Figur. Auch das Geländepaket lässt ihn nicht zu einem Geländewagen werden. Jäger und andere Menschen, die für ihren Job oder ihr Vergnügen schon einmal die Straße verlassen, werden dennoch zufrieden sein. Das gilt vermutlich besonders für Reiter; denn der Tiguan darf bei rund 1,6 Tonnen Leergewicht und mehr als 600 Kilogramm Zuladung maximal 2,5 Tonnen ziehen.

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Den Tiguan gibt es in drei Ausstattungsvarianten, deren Namen dem des Englischen Mächtigen sagen, wes’ Geistes Kinde die jeweilige Variante ist: Trend & Fun, Track & Field, Sport & Style. Der Trend & Fun ist die Einstiegsversion mit besonderer Eignung für die Straße, der Track & Field kann sich am weitesten in schwieriges Gelände wagen und der Sport & Style glänzt mehr auf Boulevards als in Gottes freier Natur.

Die Wolfsburger rechnen damit, etwa jeweils ein Drittel von jeder Variante absetzen zu können. Für alle drei wird der deutsche Markt kaum Hindernisse zu bieten haben. Bei diesem Gesamtpaket ist der Erfolg vorprogrammiert, auch wenn die Aufpreisliste lang ist. (ar/Sm)

Daten: Volkswagen Tiguan Trend & Fun TSI 4Motion
Länge x Breite x Höhe: 4,46 m x 1,81 m x 1,69 m
Leergewicht, Zuladung: 1546 kg; 624 kg
Motor: Vierzylinder-16V-Ottomotor Twincharger
Max. Leistung: 110 kW / 150 PS bei 5800 U/min
Max. Drehmoment: 240 Nm bei 1750 U/min
Verbrauch NEFZ im Mittel: 8,4 Liter Super
CO2-Emission: 199 g/km
Beschleunigung 0 auf 100 km/h: 9,6 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit: 192 km/h
Wendekreis: 12 m
Kofferraum: 505 – 1510 Liter
Basispreis: als Fünftürer (Trend & Fun): 26 700 Euro
Von Peter Schwerdtmann(autoreporter)

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