Nach seinem Debüt auf der Auto Mobil International im Frühjahr 2009 schickt Daihatsu den New Terios mit einer Reihe von Verbesserungen ins Rennen um die Käufergunst. Die Modifikationen am kompakten Sport Utility Vehicle betreffen das Außen- und das Innenraumdesign, Optimierungen am Antrieb sowie neue Komfortfeatures. Der kleine Stadtroader mit den kompakten Außenmaßen und echten Offroad-Talenten kann in zwei Ausstattungslinien sowie mit Heck- oder Allradantrieb zum Einstiegspreis ab 16.490 Euro bei allen Daihatsu- Händlern bestellt werden.
Der mit 4,10 Metern Länge einzig wahre Kompakt-SUV erhielt für seine zweite Lebenshälfte neue Front- und Heckstoßfänger, ein neues Kühlergrill-Design, neu gestaltete 16-Zoll-Leichtmetallfelgen und optisch ansprechende Rückleuchteneinheiten aus Klarglas. Den insgesamt reiferen Gesamteindruck runden eine modifizierte Instrumententafel in neuen Farben sowie ein neu gestaltetes Lenkrad im Innenraum ab.

Weitreichende technische Verbesserungen führen beim New Terios zu niedrigeren CO2-Werten. Eine aerodynamisch verfeinerte Karosserie, die serienmäßige elektrische Servolenkung und reduzierte mechanische Reibwerte am Antriebsstrang drücken den Kraftstoffverbrauch des 1,5-Liter-Benziners je nach Variante um bis zu 0,8 Liter auf 100 Kilometer. In seiner Einstiegsversion mit Hinterradantrieb und manuellem Fünfganggetriebe weist der moderne Stadtroader bei einem Durchschnittsverbrauch von 7,2 Litern auf 100 Kilometer damit einen CO2- Ausstoß von nur 169 g/km auf – sieben Gramm CO2 pro Kilometer weniger als bisher. 
Der kompakte Viertürer verfügt bereits in seiner Basisversion über viele Komfortfeatures wie zum Beispiel elektrische Fensterheber vorn und hinten, eine Klimaanlage, elektrisch einstellbare Außenspiegel sowie eine CD-Audioanlage. Neu ist der integrierte AUX-Anschluss für portable MP3-Geräte. Optional erhältlich sind darüber hinaus weitere Annehmlichkeiten wie beispielsweise ein Multiinformations- Display, ein Lederlenkrad, Sitzheizung auf den vorderen Plätzen oder eine Klimaautomatik.

ABS mit elektronischer Bremskraftverteilung EBD sowie Fahrer- und Beifahrerairbags sind bereits ab Werk an Bord. Höhenverstellbare Sicherheitsgurte mit Gurtstraffer und Gurtkraftbegrenzer vorn, eine Anschnallerinnerung sowie ISOFIXKindersitzbefestigungen zählen zum Standardsicherheitspaket aller New Terios- Versionen. Eine elektronische Stabilitätskontrolle VSC (Vehicle Stability Control) und eine Antriebsschlupfregelung TRC (Traction Control) sind bei den 4WD-Varianten serienmäßig.
Der New Terios ist darüber hinaus auch als Sondermodell „Pirsch“ – mit einer Anhängezugvorrichtung inkl. Elektroniksatz, Gummifußmatten, Hundegitter, Laderaumwanne und mit einer Perleffektlackierung erhältlich.

Land Rover Freelander. Foto: Auto-Reporter/ Land Rover

Fahrbericht Land Rover Freelander i6: Geräumiger Kompakt-SUV mit Range Rover-Genen

Der Land Rover Freelander 2 sieht aus wie seine großen Brüder Range Rover oder Discovery, besitzt vergleichbare Technik und Qualitäten. Damit hat die britische Ikonenmarke für Allradfahrzeuge die neue Generation ihres Einstiegsmodells gegenüber der starken Konkurrenz wie BMW X3, Toyota RAV4 oder Hyundais Santa Fe wettbewerbsfähig gemacht. Zumal der Kompakt-SUV außerdem mit einer in diesem Segment nicht gewohnten Geländegängigkeit punktet und mit einem weiteren Trumpf aufwartet: Neben einem Selbstzünder ist auch ein neuer Sechszylinder-Benziner i6 mit 171 kW / 233 PS sowie einem maximalen Drehmoment von 317 Nm erhältlich, der für angenehm laufruhigen, geschmeidigen Vortrieb und dynamische Fahrleistungen sorgt.

Land Rover Freelander. Foto: Auto-Reporter/ Land Rover

Das i6-Triebwerk ermöglicht dem seit Frühjahr 2007 erhältlichen neuen Freelander, den Sprint von Null auf 100 in knappen 8,9 Sekunden zu erledigen und eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h zu erreichen. Wichtiger für den Alltag ist aber die Durchzugsstärke des gemeinsam mit Volvo entwickelten quer eingebauten Motors. Insgesamt 80 Prozent des Drehmomentmaximums sind dabei über das gesamte Drehzahlband verfügbar, satte 256 Nm bereits ab 1400 Umdrehungen. In Verbindung mit der seidenweich schaltenden 6-Stufen-Automatik und einer guten Fahrbahnkontakt vermittelnden Lenkung entpuppt sich der Freelander so als formidabler Langstrecken-Gleiter und zudem dank einer neuen Fahrwerksabstimmung als äußerst komfortabel. Schlechte Fahrbahnbeläge und Unebenheiten sind kaum zu spüren. Doch auch bei flotter Fahrt auf kurvenreicher Strecke spielt der von Ecken und Kanten geprägte Allradler bis zum Ansprechen des ESP willig mit, wobei die Wankneigungskontrolle besonders für die Fondpassagiere sehr angenehm ist.

Land Rover Freelander. Foto: Auto-Reporter/ Land Rover

Geht es ins Gelände, fühlt man sich ebenfalls gut aufgehoben. Eine ganze Batterie elektronischer Helfer sorgt dafür, dass es selbst dort noch weitergeht, wohin man sich kaum zu Fuß traut. Möglich macht’s die Technik hinter dem großen Drehknopf auf der Mittelkonsole. Über diesen Regler wird das so genannte Terrain Respons System aktiviert, das je nach Untergrund dafür sorgt, dass der Motor mehr oder weniger Gas annimmt, die Automatik früher oder später schaltet und das ESP mehr oder weniger Schlupf zulässt. Dass bei derartigen Fahrten der Benzinverbrauch vom Normwert 11,2 Liter pro 100 Kilometer erheblich abweicht, liegt auf der Hand.

Innen präsentiert der Freelander 2 ein frisches modernes Design mit zahlreichen Elementen der aktuellen Land Rover-Designsprache. Größere Ähnlichkeiten zum Range Sport sind gewollt. Die Wertigkeit der Materialien einschließlich der Holz-Dekoreinlagen und deren Verarbeitung entsprechen ihm teils und so kommt schnell ein Wohlgefühl auf. Das Armaturenbrett ist äußerst übersichtlich und Tacho und Drehzahlmesser lassen sich auch bei Gegenlicht gut ablesen. Auf der Mittelkonsole befindet sich das optionale Navi-System (2050 Euro) und darunter gut angeordnet und bedienbar weitere Funktionselemente.

Land Rover Freelander. Foto: Auto-Reporter/ Land Rover

Durch zehn Zentimeter mehr Außenbreite und einen ebenfalls zehn Zentimeter längeren Radstand gegenüber dem Vorgängermodell ist das Platzangebot spürbar erweitert. Die Passagiere der zweiten Reihe sitzen zudem etwas höher und können so eine freiere Sicht genießen. Das neue Innenraumkonzept führte außerdem zu einem wesentlich größeren Kofferraum. Mit 755 bis 1670 Liter Volumen ist das Ladeabteil um fast 40 Prozent geräumiger als beim Vorgänger. Allerdings erschwert die hohe Ladekante das Beladen. Und auch als Zugwagen ist der Freelander vielfältig einsetzbar: Bis zu zwei Tonnen kann er an den Haken nehmen.

Die serienmäßige Sicherheitsausstattung ist komplett und in puncto Komfort haben die Briten ebenso zugelegt. Allerdings auch beim Preis, der sich in den Regionen des Klassenprimus BMW X3 bewegt. Ein Kaufanreiz ist sein individueller Stil sowie die Möglichkeit, sich – wenn man denn mal will oder sogar muss – sicher im unwirtlichen Gelände zu bewegen. Und das ist nicht nur für die Anhänger britischen Understatements eine ganze Menge. (ar/hhg)

Daten: Land Rover Freelander i6

Länge x Breite x Höhe: 4,50m x 1,91m x 1,74m
Motor (Bauart, Hubraum): 3,2 Liter Sechs-Zylinder-Benziner
Max. Leistung: 171 kW / 233 PS bei 6300 U/min
Max. Drehmoment: 317 Nm bei 3200 U/min
Verbrauch NEFZ im Mittel: 11,2 Liter Superbenzin
CO2-Emission: 265 g/km
Beschleunigung 0 auf 100 km/h: 8,9 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h
Leergewicht/Zuladung: 1895 – 2.015 kg / 595 kg
Kofferraum: 755 – 1670 Liter
Anhängelast: 2000 kg
Basispreis: 38 000 Euro
Preis des Testwagens: 44 630 Euro
Von Hans H. Grassmann(autoreporter)

Alle Geländewagen SUV Tests hier: 4×4-Geländewagen-Testberichte

Toyota Land Cruiser V8 foto:4x4news/toyota

Vorstellung Geländewagen: Der neue Toyota Land Cruiser V8

Echte Geländewagen gibt es ja nicht mehr viele. Der Land Cruiser 100 war noch einer. Ob der ab März 2008 beim Händler stehende Land Cruiser V8 als Nachfolger in die Fußstapfen seines legendären Vorgängers treten kann, bleibt abzuwarten. Die Chancen stehen aber nicht schlecht.
Der Neue ist in der Länge um 60 mm auf 4.950 mm gewachsen und verfügt über einen unveränderten Radstand von 2.850 mm. Auch Höhe von bis zu 1.910 mm und Breite von 1.970 mm deuten jedenfalls auf ein ordentliches Platzangebot hin.

Toyota Land Cruiser V8 foto:4x4news/toyota

Zum Antrieb stehen für den Neuen zwei Achtzylinder-Motoren zur Verfügung. Der neue 4,5-Liter V8 D-4D Diesel entwickelt eine Nennleistung von 210 kW (286 PS) und stellt im Bereich von 1.600 bis 2.800 U/min ein maximales Drehmoment von 650 Nm zur Verfügung. Der V8-Diesel beschleunigt den Geländewagen in 8,2 Sekunden von null auf 100 km/h; die Höchstgeschwindigkeit beträgt 210 km/h. Gegenüber dem Vorgänger-Triebwerk mit sechs Zylindern wurde der Durchschnitts-verbrauch laut Toyota auf 10,2 Liter Dieselkraftstoff je 100 Kilometer reduziert. Der Selbstzünder ist serienmäßig an ein neues Sechsstufen-Automatikgetriebe gekoppelt.

Toyota Land Cruiser V8 foto:4x4news/toyota

Daneben bietet Toyota einen ebenfalls neuen 4,7-Liter V8 VVT-i Benzinmotor mit einer Leistung von 212 kW (288 PS) und einem maximalen Drehmoment von 445 Nm bei 3.400 U/min an. Das Triebwerk überträgt seine Kraft über eine Fünfstufen-Automatik an alle vier Räder.

Bei neuen Fahrzeugen bleiben natürlich “neue” elektronische Helferlein und “Gimmicks” nicht aus. Da ist auch Toyota keine Ausnahme:

- Die aktive Niveauregulierung AHC (Active Height Control). Sie soll das Fahrzeugniveau bei verschiedenen Beladungszuständen konstant halten. Zudem variiert es das Fahrzeugniveau in Abhängigkeit der Fahrsituation zwischen sechs verschiedenen Höhen. Drei davon sind vom Fahrer manuell wählbar.

- Das aktive Dämpfungssystem AVS (Adaptive Variable Suspension). Dieses System passt die Dämpfungscharakteristik automatisch dem jeweiligem Untergrund an. Die Dämpfungscharakteristik kann zudem in drei Stufen manuell gewählt werden. Darüber hinaus variiert das System die Federrate in Abhängigkeit zur Fahrbahnbeschaffenheit: Auf Asphalt sorgt es mit einer härteren Abstimmung für ein hohes Maß an Fahrstabilität. Im Gelände bewirkt es eine weichere Federrate, so dass die Räder leichter einfedern können.

- Die dynamische Fahrwerkskontrolle KDSS (Kinematic Dynamic Suspension System). Dieses System besteht aus jeweils einem Hydraulikzylinder am Stabilisator der Vorder- und Hinterachse, die miteinander verbunden sind. Abhängig von der Karosserieneigung wird die Stabilisatorwirkung angepasst. Das Resultat soll eine optimale Bodenhaftung der Räder und unterdrückte Seitenneigung bei Kurvenfahrten sein. Im Gelände wird die hydraulische Verbindung unterbrochen, so dass die Stabilisatoren keine Wirkung entfalten. Somit können die Räder ungehindert vom Stabilisator einfedern.

Für Off Roader besonders interessant:

- Das geländeabhängige Geschwindigkeitsregelsystem Crawl Control. Durch automatisches Abbremsen der Räder und Steuerung der Motorleistung verhindert dieses System ein Durchdrehen oder Blockieren der Räder und sorgt dafür, dass sich das Fahrzeug mit langsamer Geschwindigkeit fortbewegt und die Spur hält. Das System kann in drei Geschwindigkeiten auf die jeweilige Bodenbeschaffenheit eingestellt werden. Somit kann sich der Fahrer im anspruchsvollen Gelände auf das Lenken des Fahrzeugs konzentrieren.

sowie:

- Ein neu entwickeltes Torsen® LSD-Differenzial mit begrenztem Schlupf. Dieses drehmomentfühlende Ausgleichsgetriebe verteilt die Antriebskräfte automatisch an die Achse mit der besseren Bodenhaftung.

Sicherheitssysteme
Bereits die Basisversion “Land Cruiser V8″ besitzt die Fahrzeugstabilitäts-kontrolle VSC, die elektronische Bremskraftverteilung EBD, sowie den Brems-Assistenten BA. Stets mit an Bord ist außerdem die aktive Antriebsschlupfregelung A-TRC. Bei aktiver Geländeuntersetzung arbeitet das System weniger über die Motorleistung, setzt verstärkt die Bremsanlage ein und sorgt somit für bessere Traktion.

Ebenfalls neu ist das Multi-Terrain-ABS, dessen Regelstrategie sich automatisch an die Fahrbahnbeschaffenheit anpasst. Im Falle einer Gefahrensituation steht außerdem das Pre-Crash Sicherheitsgurtsystem (serienmäßig im Land Cruiser V8 Executive) zur Verfügung. Wird das Fahrzeug hart abgebremst oder gerät es ins Schleudern, strafft ein Motor die Sicherheitsgurte.

Toyota Land Cruiser V8 foto:4x4news/toyota

Toyota Land Cruiser V8 foto:4x4news/toyota

Toyota Land Cruiser V8 foto:4x4news/toyota

Zwei Ausstattungsvarianten: Land Cruiser V8 und Land Cruiser V8 Executive
Die Basisversion “Land Cruiser V8″ verfügt über die dynamische Fahrwerkskontrolle KDSS und Zweizonen-Klimaautomatik, Einparkhilfe, schlüssellosem Smart-Key-System, Alarmanlage und ein Audiosystem mit neun Lautsprechern, sechsfach-CD-Wechsler und MP3-/WMA-Wiedergabefunktion. Für eine sportliche Optik sollen 18-Zoll Leichtmetallräder mit Reifen in der Größe 285/60 R18 sorgen. Der Land Cruiser V8 ist ausschließlich mit dem 4,5-Liter V8 D-4D Dieselmotor lieferbar.

Toyota Land Cruiser V8 foto:4x4news/toyota

Auf Wunsch gibt es für den Land Cruiser V8 ein Multivisions-, Audio- und DVD-Navigationssystem mit Bluetooth-Freisprecheinrichtung mit integrierter Rückfahrkamera, ein modulares In-Car Entertainment System, verschiedene Metallic-Lackierungen, eine Dachreling, sowie ein JBL-Soundsystem.

In der Top-Ausstattung “Land Cruiser V8 Executive”" ersetzen die aktive Niveauregulierung AHC und das aktive Dämpfungssystem AVS die dynamische Fahrwerkskontrolle KDSS. Zusätzlich zum Ausstattungsumfang der Basisversion ist der Land Cruiser V8 Executive mit der variablen Lenkübersetzung VGRS, dem Pre-Crash Sicherheitsgurtsystem, einer Lederausstattung inklusive Sitzheizung, Memory-Funktion für die Verstellung der Vordersitze und des Lenkrades, sowie einem Multivisions-, Audio- und DVD-Navigationssystem mit Bluetooth-Freisprecheinrichtung ausgestattet. Der Land Cruiser V8 Executive rollt serienmäßig auf 20-Zoll Leichtmetallrädern mit Reifen in der Dimension 285/50 R20. Für den Land Cruiser V8 Executive stehen wahlweise der 4,5-Liter V8 D-4D Diesel, oder der 4,7-Liter V8 VVT-i Benziner zur Auswahl.

Toyota Land Cruiser V8 foto:4x4news/toyota

Neben den optionalen Ausstattungsmerkmalen für den Land Cruiser V8 ist exklusiv für den Land Cruiser V8 Executive eine dritte Sitzreihe inklusive Vierzonen-Klimaautomatik und Sitzheizung für zweite Sitzreihe erhältlich.

Die Preise beginnen bei 69.900 Euro für den Land Cruiser V8 4.5 D-4D, sowie 79.900 Euro für den Land Cruiser V8 Executive 4.5 D-4D und den Land Cruiser V8 Executive 4.7 VVT-i. Verkaufsstart bei den deutschen Toyota-Händlern ist der 8. März 2008. (we)

Mazda CX-7. Foto: Auto-Reporter/Mazda

Vorstellung Mazda CX-7: Mischung aus zwei Welten

Das Sports Utility Vehicles war einst der Geländewagen für die Familie und die Freizeit von ganz normalen Leuten, die an die Küste wollten und nicht in den Steinbruch. Jetzt reicht die Ausrichtung auf Surfbretter, Fahrräder und Fahrkomfort auf der Straße nicht mehr bei allen Zielgruppen, um in einer Marktnische Platz zu finden. Einige Hersteller gehen den Weg, Optik und Raumangebot beizubehalten, aber die Geländeeigenschaften zurückzunehmen. Andere, wie der japanische Hersteller Mazda, suchen nach der gelungenen Mischung zwischen Sportwagen, Geländeeigenschaften und Raum, zum Beispiel beim Mazda CX-7, der im Oktober auch in Deutschland zu haben sein wird.

So eine Mischung heißt heute “Crossover”. Deswegen nennt Mazda – damit das auch jedem deutlich wird – seinen CX-7 ein “sportliches Crossover-SUV”, was in der Langfassung heißt ein “sportliches Sports Utility Vehicle, das sich in keine klassische Kategorie einordnen lässt”. Die Mazda-Designer in Hiroshima zeigen diesen Anspruch, das Reizvolle aus zwei Welten zu kombinieren unmissverständlich mit dem Design.

Die Frontpartie zitiert die beeindruckenden Familien-Sportler Mazda 3 MPS und Mazda 5 MPS, aber greift am stärksten auf das Bild des Wankel-Sportlers RX-8 zurück. Die zugespitzte, runde Schnauze samt den breit und gerade ausgestellten vorderen Radhäusern kennt man schon. Die Frontscheibe wehrt sich nur im Winkel von 66 Grad gegen den Fahrtwind. Was ein Techniker bei der Europa-Premiere in der Nähe von Paris zu dem Kommentar hinriss, das sei ein Wert, den viele Sportwagen nicht aufweisen könnten.

Mazda CX-7. Foto: Auto-Reporter/Mazda

Die aggressive Linie setzt sich nach hinten fort mit einer steil ansteigenden Fensterunterkante, die hinten nur noch bescheidene Fensterfläche übrig lässt, bevor sie über ebenfalls breit ausgestellt hintere Radhäuser in ein klar konturiertes Heck mündet. Die großen 18-Zoll-Räder erfüllen ebenfalls den Zweck, der Umwelt mitzuteilen, dass hier kein normales SUV daherkommt.

Was das Design vielleicht noch nicht geschafft hat, bringt der Motor. Es handelt sich um den 2,3 Liter Vierzylinder-Turbobenziner mit Direkteinspritzung, wie er schon bei den MPS-Varianten der 3-er und der 5-er Baureihe eindrucksvoll zum Zug kommt. Er leistet 191 kW / 260 PS und schafft das für einen Benziner dieses Hubraum erstaunlich hohe maximale Drehmoment von 380 Newtonmeter.

Mazda CX-7. Foto: Auto-Reporter/Mazda

Die Fahrleistungen sind entsprechend. Mazda nennt für die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h den Wert von acht Sekunden und eine Höchstgeschwindigkeit von – elektronisch begrenzten – 210 km/h. Der Verbrauch soll nach der Euronorm bei nur 10,2 Litern Super Plus pro 100 km liegen, die CO2-Emission bei 243 Gramm pro Kilometer. Damit steht der Mazda CX-7 in seiner Klasse der „Non Premium SUV“ sehr gut da.

Die Fahrwerksarchitektur ähnelt der des Mazda 3 MPS, was man als Versprechen für gutes Fahrverhalten werten kann. Der elektronisch geregelte Allradantrieb basiert auf dem des Mazda 5 MPS, was ebenfalls einiges für die aktive Sicherheit des CX-7 erwarten lässt. Das Leergewicht liegt mit 1770 Kilogramm am oberen Ende seiner Klasse, die Zuladung von 500 Kilogramm reicht aus.

Beim CX-7 erwartet einen im Innenraum keine große Überraschung. Der sieht so aus, wie man es bei Mazda erwartet, mit einem Hauch mehr Bemühungen um sportliches Ambiente als bei den Limousinen des Hauses und einer Menge Hartplastik zwischen Fahrer und Windschutzscheibe. Das ist der Preis, den man für die flache Windschutzscheibe akzeptieren muss.

Mazda CX-7. Foto: Auto-Reporter/Mazda

Die etwas zu kurz geratenen Ledersitze in der von uns gefahrenen besseren von zwei angebotenen Versionen namens “Expression” sind ordentlich und geben ausreichend Seitenhalt. Der Fußraum für die Hinterbäkler ist bei großen Fahrern und Beifahrern nicht gerade üppig ausgefallen. Die Lehnen der mit einem Handgriff geteitl umklappbaren Rückbank sind steil und bieten wegen der geringen Ausformung der Sitze in Kurven nur wenig Halt.

Die Instrumente lassen sich gut ablesen, und die Bedienung gibt keine Rätsel auf. Die Lenkung hat einen guten Eindruck hinterlassen, und die Sechs-Gang-Schaltung mit kurzem Knüppel lässt sich schnell und präzise bewegen. So verfestigt sich der Eindruck, dass Mazda-Techniker bei der Abstimmung Einiges geleistet haben, bevor sie den CX-7 nach Europa brachten. Dieser Mazda rollt sportlich hart.

Schon die Basisversion mit dem Namen “Energy” kommt so gut wie komplett ausgestattet Ende Oktober zum Händler. Nur Bose-Soundsystem, Glasschiebedach und Metalliclackierung kann man noch zum Basispreis von 31 800 Euro dazubestellen. Bis auf das Glasschiebedach erhält man Soundsystem und Metalliclack im besonders fein ausgestatteten “Expression” für den Basispreis von 35 400 Euro gleich mit. Damit hat Mazda den CX-7 zwar am oberen Ende seines Segments aufgestellt. Doch bieten die Wettbewerber in der Regel weniger Ausstattung und weniger Leistung. Deswegen erscheint das Ziel, in Deutschland in diesem Jahr noch 1000 und im kommenden Jahr 1700 Mazda CX-7 zu verkaufen, eher vorsichtig geplant zu sein.

Ende 2008 soll ein Dieselmotor ins Programm aufgenommen werden. Und auch über eine Automatik dafür denkt man im deutschen Management nach, hofft aber, dass sich die Kunden mit dem Sechs-Gang-Handschalter zufrieden geben. Die Stückzahlen für einen solchen Automatik-Diesel fallen in der Prognose offenbar so klein aus, dass man lieber hofft, der sportliche Fahrer wolle sowieso lieber mit dem Schaltknüppel arbeiten. (ar/Sm)

Daten Mazda CX-7

Länge x Breite x Höhe: 4,68 m x 1,87 m x 1,65 m
Leergewicht, Zuladung: 1779 kg, 500 kg
Motor: Vier-Zylinder-Benziner, Direkteinspritzung
Max. Leistung: 191 kW / 260 PS bei 5500 U/min
Max. Drehmoment: 380 Nm bei 3000 U/min
Verbrauch NEFZ im Mittel: 10,2 Super Plus
Beschleunigung 0 auf 100 km/h: 8,0 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit: 210 km/h, elektronisch gedrosselt
Wendekreis: 12,2 m
Reifen: 235/60 R18
Kofferraum: 455 Liter, 1348 Liter
Anhängelast, gebremst: maximal 1450 kg
Basispreis: 35 400 Euro (Expression)
Von Peter Schwerdtmann(autoreporter)

Erlkoenig KIA Soul

Nun, allzuviel weiß man noch nicht über das kommende, kleine Crossover Fahrzeug von KIA.
Das Konzept hatte bei der Vorstellung einen 2.0-L Benziner und hing an einem 5-Gang Automat. Aber falls der “Soul” auch nach Europa kommt – davon gehen wir aus – dürfte sicherlich auch ein Diesel als Option angeboten werden.

Der KIA Soul sollte nächstes Jahr erscheinen. Wir bleiben dran.

Erlkönig Bilder hat kiaworldblog: Erlkönig KIA Soul
(we)

Range Rover Sport. Foto: 4x4news.de/Auto-Reporter/Land Rover

Vor rund zwei Jahren trat der Range Rover Sport auf den Plan. Flacher, runder, dynamischer wirkend als die europäische Luxus-Allrad-Ikone Range Rover und dennoch auf den ersten Blick als Mitglied des edlen Zweig der Land Rover-Familie erkennbar. Seitdem hat sich der “Sport” auch in Deutschland bei den Verkäufen der Marke an die Spitze vorgearbeitet. Was reizt an diesem europäischen Sport Utility Vehicle (SUV), für das man immerhin wenigstens 65 000 Euro auf den Tisch legen muss? Wir gingen dieser Frage an Bord des Modells Range Rover Sport HSE mit Sechs-Zylinder-Diesel (TDV6) nach.

Der 2,7 Liter-Diesel des Range Rover Sport entwickelt 140 kW / 190 PS und bietet bei 1500 Umdrehungen pro Minute 440 Newtonmeter Drehmoment an – genug, um den leer fast 2,8 Tonnen Allradler flott zu bewegen, aber nicht genug, um den Typennamen “Sport” zu rechtfertigen. Mit einer Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in 12,7 Sekunden und einer Spitzengeschwindigkeit von gut 190 km/h zählt er aber auch nicht zu den Lahmen im Lande, dafür aber zu den Sparsamen seiner Klasse. Der Verbrauch nach der europäischen Norm liegt bei zehn Litern auf 100 km; wir ermittelten in der Praxis einen Durchschnitt von gut zwölf Litern.

Range Rover Sport. Foto: 4x4news.de/Auto-Reporter/Land Rover

Bessere sportliche Qualitäten zeigt dieser Range Rover abseits der reinen Messwerte. Sein “Dynamic Response-System vermeidet Wanken auch bei Kurvengeschwindigkeiten, die man einem Range Rover früher nicht zugemutet hätte. Und seine elektromechanische Lenkung führt den Sport in Regionen der Präzision, die seine Vorfahren ebenfalls noch nicht kannten. Doch am sportlichsten benimmt sich dieser Range Rover – der Tradition folgend – im Gelände. Mit seinem Terrain Reponse-System meistert er aber nicht nur schwierige Off-Road-Herausforderungen. Auch mit den unterschiedlichen Fahrbahnverhältnisse auf der Straße kommt er erstaunlich gut zurecht, wenn man die Einstellmöglichkeiten des Systems nutzt.

Trotz der erstklassigen Geländeeigenschaften sieht man sich doch der Fragen gegenüber, ob der Sport nicht eher auf die Straße gehört. Sein aufpoliertes Äußeres mit 20-Zoll-Alurädern in ausgestellten Radhäuser, die seitlichen Lüftungsöffnungen und der Kühlergrill à la Maschendrahtzaun – kurz sein ganzes, durchaus ebenso elegant wie dynamisch und gewaltig wirkendes Äußeres gebieten Zurückhaltung. Vielen seiner Fahrer würde es respektlos vorkommen, dieses Auto mit ordinärem Kiesgrubenschmutz zu belasten.

Range Rover Sport. Foto: 4x4news.de/Auto-Reporter/Land Rover

Schon beim ersten Öffnen der Tür, wenn einem der Geruch nach feinem Leder entgegenschlägt, wird auch im Sport das Klischee vom britischen Landedelmann lebendig, der für die Fahrt über die Ländereien den Defender besteigt und seine Range Rover nur für die Touren zwischen Landsitz und Stadt einsetzt. Hat man den Fahrersitz des fast 1,80 Meter hohen Wagens erklommen und sich mit der hohen Sitzposition angefreundet, die mächtig dicke Tür ins Schloss gewuchtet, darf man sich getrost die Zeit nehmen, den Duft der feinen britischen Auto-Welt, die Optik von rustikalem Charme mit vielen Geraden, Senkrechten, rechten Winkeln, großen Holzapplikationen und Chromteilen zu genießen. Dies ist die edelste Erscheinungsform von Innenraum, die Land Rover bisher einem seiner Fahrzeuge zugestanden hat, gerade recht für einen Herrenfahrer oder einen Herren, der sich fahren lässt.

Doch der Range Rover Sport gibt sich rasch als Fahrerauto zu erkennen. Die wesentlichen Instrumente hat man gut im Blick und die Bedienelemente gut im Griff. Nur der Bildschirm des Infotainment- und Navigationssystems bietet Anlass zur Kritik. Er liegt so flach oben in dem Armaturenträger, dass die Sonne seine Anzeige häufig überstrahlt.

Im Sport fällt es dem Gentleman-Fahrer nicht schwer, sittsam Distanz zum Nebenmann zu wahren; denn die große Breite von 1,93 Metern lässt Raum für einen massiven Mitteltunnel aber nur wenig Raum für die Beine. Auf den hinteren Sitzen, die noch einmal ein wenig höher angebracht sind als die Vordersitze, geht es dafür großzügiger zu. Der Sport ist ein echter Fünfsitzer.

Natürlich lässt sich die geteilte Rücksitzbank umklappen, so dass aus den knapp 960 Litern Kofferraum maximal ein Laderaum von mehr als 2000 Litern werden kann. Diese Zahlen passen leider nicht ganz zur maximalen Zuladung des Sport. Knapp 500 Kilogramm können durch die vier Türen und die große Heckklappe mit extra zu öffnender Scheibe zugeladen werden. Pferdefreunden zum Trost sei gesagt, sie dürfen einen Anhänger mit maximal 3,5 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht ziehen. Das reicht auf jeden Fall für zwei ausgewachsene Pferde samt deren Gepäck.

Beim Fahren erweist sich der Sport mit diesem Motor und dieser Automatik als ein wahrer Gentleman. Der Diesel arbeitet leise, die Windgeräusche sind überraschend niedrig. Und die lernende Sechs-Gang-Automatik von ZF arbeitet fast ohne Schaltruck. Die sanfte Kraftentfaltung beim Anfahren und Beschleunigen darf man getrost bewundern. Ihretwegen sieht man dem Sport gern nach, dass er länger braucht, als die Leistungs- und Drehmomentzahlen es vermuten lassen, um auf hohe Geschwindigkeiten zu kommen. Ein Gentleman bleibt eben gelassen, genießt den Überblick und die guten Übersichtlichkeit der Karosse, nimmt den mit 11,6 Metern recht großen Wendekreis gern in Kauf und genießt seinen Range Rover.

Gelassenheit ist angesagt, unterstützt von den heute üblichen elektronischen Bediensteten, die auch in schwierigen Fahrsituationen helfen und von den sportlichen Brembo-Bremsen. Auch der Name Sport ändert nichts daran, dass dieser Range Rover wieder eine Burg ist, von deren Zinnen man das normale Leben in Ruhe beobachten kann.

Der Acht-Zylinder-Diesel würde das Gefühl entspannender Selbstverständlichkeit sicher noch verstärken. Der braucht weniger als zehn Sekunden bis Tempo 100 und durchbricht die 200-km-Marke deutlich, kostet aber auch gleich knapp 10 000 Euro mehr. Für noch einmal rund 9000 gibt es auch den V8 Supercharged, der in 7,6 Sekunden Tempo 100 erreicht, 225 km/h Spitze erreicht und im Schnitt 16 Liter verbraucht. Aber wer will das schon, wenn er die Diesel kennt? Bei den deutschen Range Rover-Fahrern sind jedenfalls die Diesel Favorit. (ar/Sm) Peter Schwerdtmann(4x4news/autoreporter)

toyota land cruiser foto:4x4news.de/toyota

Ab sofort wollen wir uns in unregelmäßigen Abständen jeweils einen Geländewagen “vorknöpfen”.
Über dieses Fahrzeug wollen wir dann soviel als möglich berichten, je nachdem was Pressetext und Testberichte hergeben. In diesem Zusammenhang verwiesen wir auch auf unseren Geländewagen Testberichte Bereich unter: 4×4-Testberichte
Falls ein Test zu einem vorgestellten Fahrzeug vorliegt, verlinken wir natürlich darauf und ihr könnt sofort nachlesen.
Beginnen wollen wir heute mit dem Toyota Land Cruiser…

Toyota Land Cruiser Special – Teil I

Land Cruiser – Der Offroad-Klassiker
Seit mehr als einem halben Jahrhundert ist der Land Cruiser auf der ganzen Welt Inbegriff für Zuverlässigkeit und vorbildliche Offroad-Technologien. Ein stabiler Leiterrahmen mit aufgesetzter Karosserie garantiert kompromisslose Offroad-Performance.

toyota land cruiser foto:4x4news.de/toyota 2007

Im Modelljahr wartet der Land Cruiser mit sehr effektiven Veränderungen in Bezug auf Komfort und Technik auf. Toyota erweitert das Modellangebot um die Ausstattungsvariante Land Cruiser “Sol”. Zeitgleich wurde durch Überarbeitung die Leistung des 3,0-Liter D-4D Dieselmotors auf 173 PS (127 kW) gesteigert. Der Motor erfüllt nun die Euro IV-Abgaswerte für Gruppenfahrzeuge.

einwandfreie watttiefe, gute winkelwerte toyota land cruiser foto:4x4news.de/toyota

Mit vier verschiedenen Ausstattungsmöglichkeiten hält Toyota Angebote für die vielseitigen Ansprüche unterschiedlicher Zielgruppen bereit. Neben dem neuen 3,0-Liter Vierzylinder-Turbodiesel mit Ladeluftkühlung und Common-Rail Direkteinspritzung steht ein ebenfalls optimierter 4,0-Liter V6-Benzinmotor zur Wahl, der mit 249 PS (183 kW) und Laufkultur überzeugt.

morgen Teil II des Land Cruiser Special
(4x4news.de)

q7 tuning by abt foto:4x4news.de/abt tuning

Ende Gelände!
Abt AS7-R und Abt AS7

Das „R“ beim AS7-R steht – wie bei Abt Sportsline üblich – für „Rennsport. Und natürlich ist das Fahrzeug auf Basis des Q7 entsprechend schnell. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei etwa 260 km/h, und das ist ein Wert, der nicht nur im Segment der SUVs beeindruckt. Mit Kompressor wird der 4,2-Liter-V8 bärenstark: Im Vergleich zur Serie hat Abt dem AS7-R stolze 150 Zusatz-PS eingeimpft. Nun bringen 500 muskulöse Pferde das schwere Auto gehörig auf Trab und beschleunigen es in 5,9 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h. Der AS7-R ist aber nicht nur besonders sportlich, er ist auch noch edel. Aber nix mehr mit Gelände!

Frontspoilerlippe und Kotflügelverbreiterungen sind in mattierter Chromfarbe gehalten, der Rest der Außenhülle präsentiert sich in Mattschwarz. Diese ebenso extravagante wie gediegene Optik findet im Innenraum ihre Entsprechung: In Kempten hat man ein hochwertiges Innenraum-Konzept entwickelt, zu dem neben dem Leder-Interieur auch ein speziell für das Luxus-SUV konzipiertes Multimediasystem des Abt-Technologie-Partners Alpine Electronics gehört. Ein spezielles Rear-Seat-Entertainment-System beinhaltet unter anderem in die Vordersitze integrierte 10-Zoll-Monitore, 6-fach-DVD-Wechsler, Tuner, iPod, DVB-T-Tuner und Playstation 2. Die Steuerung ist einfach und perfekt – genauso, wie man es bei einem von Abt Sportsline veredelten Fahrzeug auch erwarten darf.

q7 tuning by abt foto:4x4news.de/abt tuning

Neben dem „R“-Modell des SUVs bietet Abt aber auch ein Karosserie- und Fahrwerks-Programm für die anderen Varianten des Q7 an. Auch für den Motor des im Q7 verbauten 3.0TDI, haben die Kemptener die richtige Kraftkur. Der AS7 ist eine beeindruckende Erscheinung; ein edler, bis ins Detail gelungener Auto-Charakter. Und lahm ist dieser schicke Allrad-Gigant auch nicht, denn die Allgäuer haben das 3.0-TDI-Triebwerk auf 272 PS gesteigert, was einem Zuwachs um 39 PS entspricht.

Das Besondere an den Diesel-Aggregaten sind die gewaltigen Durchzugskräfte, schon das Ingolstädter Original verfügt über ein Drehmoment von 500 Nm. In der Abt-Version sind es noch gewaltigere 550 Nm. Wie der AS7-R wird auch der AS7 mit besonderen zusätzlichen Design-Elementen veredelt. Kotflügelverbreiterungen und Heckflügel sorgen dafür, dass das Fahrzeug noch mächtiger und präsenter wirkt. 22-Zoll-Felgen vom Typ-AR konturieren die langen Flanken des SUVs und unterstützen seine Linienführung. Abt ist es gelungen, den Q7 zu veredeln, ohne seinen Charakter grundlegend zu ändern. Im Gegenteil: AS7-R und AS7 belegen, dass es die Kemptener wieder mal geschafft haben, den „Typ“ eines Automodells noch besser zur Geltung zu bringen.

Fazit:
Was soll’s? Ins Gelände konnte/sollte der Q7 sowieso nie!
(we)

mo’ power! für SRT8 Hemi-engines foto:4x4news/hennessy

Limited Performance Upgrade für den SRT8

Schon immer gewußt, was für eine lahme Krücke der Jeep Grand Cherokee SRT8 ist. Aber es gibt Hoffnung, auch für dies Motörchen.
Ein Hemi Upgrade für ALLE SRT8 (Street Racing Techn.).

So um die 500PS spendiert Hennessy dem geplagten SRT8 Besitzer…

…was noch? Lest selbst:

# SRT500 Package Includes:
# Polished Ram Air Induction System
# Dual Stainless Steel 3 inch Catback Exhaust Upgrade
# Dual Stainless Steel 3 inch Exhaust Mid-Pipe Upgrade with High Flow Catalysts
# Ported / Polished Cylinder Heads with upgraded retainers and race valve-job
# 180 degree thermostat upgrade
# All necessary gaskets & fluids
# Professional installation
# Chassis dyno & Road testing (up to 100 miles)
# Limited 2 year / 24,000 mile warranty
# SRT500 Exterior Badges
# SRT500 Premium Floor Mats
# “POWERED BY HENNESSEY” Red Valve Covers
# Limited Edition Interior Dash Plaque with Serial Number
# Limited Edition Engine Plaque with Serial Number and Power Ratings

hier gefunden: Hennessy Performance
(we)

Dodge Nitro.
Foto: 4x4news/Auto-Reporter/Dodge

Aus unserer Testbericht-/Fahrberichtsite unter: Geländewagen Tests
Vorstellung Dodge Nitro: Harte Schale, weicher Kern

Kleider machen Leute, Autos auch. Eines der Autos, die sich dazu besonders eignen, ist der Dodge Nitro, ein Sport Utility Vehicle (SUV) mittlerer Größe. Keiner hat eine mächtigere Motorhaube in diesem Segment, kaum einer hat die Vorderachse weiter vorn platziert und keiner der Wettbewerber wie der Opel Antara oder der Hyundai Santa Fe hat eine aggressivere Gestaltung zu bieten.

Die Schnauze wird den Freund der Boxerhunde an seinen Liebling erinnern: so breit wie hoch, mit großen Augen und wegen der Frontschürze vor der Vorderachse auch mit dem typischen Unterbiss. Den sollte man beim Rangieren nicht vergessen, denn die klare Kante der Motorhaube vorn signalisiert das vordere Ende ein bisschen zu früh. Dafür ist dank der fast senkrecht abfallenden Heckklappe hinten alles klar.

Auf 4,58 Metern Länge bietet der Fünfsitzer eine Menge Platz für Passagiere und Gepäck. Die hohe Sitzposition und die große Innenraumhöhe vermitteln die Souveränität und das Gefühl von Großzügigkeit, die den SUV so viele Freunde beschert haben. Der Kofferraum fasst 369 Liter und lässt sich bis auf fast 2000 Liter vergrößern. Die Sitze der Rücksitzbank lassen sich im Verhältnis 60:40 umlegen, auch der Beifahrersitz kann umgeklappt werden, so dass auch lange Ladungen Platz finden. Die Zuladung des Zweitonners liegt – je nach Motor uns Ausstattung – bei gut 500 Kilogramm. Ziehen darf der Nitro mit den beiden Benzinmotoren und dem Diesel mit Automatik Anhänger mit 3500 Gesamtgewicht. Der Diesel mit dem Sechs-Gang-Handschalter bringt es nur auf 2000 Kilogramm maximale Anhängelast. Das reicht dann nur noch für ein Pferd im Anhänger.

Zu Recht vermutet Dodge, dass der Vierzylinder-Diesel mit 2,8 Litern Hubraum in Deutschland den Löwenanteil der Verkäufe stellen wird. Er leistet 191 kW (260 PS) und stellt dem Antrieb maximal 360 Newtonmeter (Nm) Drehmoment zur Verfügung. Das beschleunigt den Nitro mit seiner Fünf-Gang-Automatik in 11,5 Sekunden auf 100 km/h. Der von Hand geschaltete Nitro braucht eine Sekunde weniger. Beide erreichen eine Höchstgeschwindigkeit von rund 200 km/h. Der Automatik-Nitro soll im Durchschnitt 9,4 Liter Diesel auf 100 km verbrauchen, was einem CO2-Ausstoß von 250 Gramm pro Kilometer entspricht. Bei unseren ersten Testfahrten in den Bergen Andalusiens lagen wir von diesem Wert nicht weit entfernt. Wir benötigten 10,4 Liter auf 100 km.

Die beiden V6-Benziner (3,7 Liter Hubraum, 151 kW / 205 PS), 314 Nm und 4,0 Liter Hubraum, 191 kW / 260 PS, 360 Nm) brauchen natürlich mehr, nämlich im Schnitt 11,3 Liter bzw. 12,1 Liter. Dafür erreichen sie natürlich bessere Fahrleistungen. Die Spitze im Nitro-rogramm stellt der Vier-Liter-Motor dar, der in 8,5 Sekunden die 100-km/h-Marke überfährt und rund 180 km/h Spitzengeschwindigkeit erreicht.

Natürlich hat auch dieses SUV Fähigkeiten im Gelände aufzuweisen. Bodenfreiheit und Böschungswinkel passen. Doch im Normalbetrieb wird der Nitro über die Hinterachse angetrieben, dabei ist der Allradantrieb aber jederzeit manuell zuschaltbar. Damit ist klar, dass der Nitro eher für die Straße als für den Steinbruch komzipiert wurde.

Wir fuhren den Diesel mit der Automatik, bei dem sich der subjektive Eindruck deutlich von den Messwerten unterscheidet. Er fühlt sich behäbiger an als die 11,5 Sekunden von null auf 100 km/h erwarten lassen. Daran tragen aber auch die recht indirekte Lenkung mit ihrer nicht gerade präzisen Arbeitsweise sowie die weiche Federung mit kaum gebremster Wankneigung in Kurven ein gerüttelt Maß bei.

Der Nitro legt seinem Fahrer also eine ruhige Fahrweise nahe, was durch die recht kleinen Sitze mit kurzer Rücklehne, harter Polsterung und wenig Seitenhalt noch unterstützt wird. In dieser Beziehung ist der Nitro eben doch dichter an den Geländewagen alter Prägung als sein Äußeres nahelegt. Auch die Innenraumgestaltung mit viel Hartplastik passt dazu. Hier herrscht nicht Eleganz, sondern Zweckmäßigkeit vor, die man mit gutem Willen auch als sportliche Optik verstehen kann. Wie bei Dodge üblich, findet man n Staumöglichkeiten auch für Kleinkram und Getränke an jeder Ecke. Und auch bei den Infotainementsystemen befindet man sich auf der Höhe der Zeit. Das ist Langstreckenkomfort der modernen Art.

Den Nitro bietet Dodge in Deutschland in drei Ausstattungsvarianten an, als SE, SXT und als R/T. Schon die Basisversion bekommt für den deutschen Markt eine umfangreiche Zusatzausstattung verpasst. Auch bei den Systemen für die aktive und passive Sicherheit fehlt nichts. Der Nitro SE mit Fünf-Gang-Getriebe und dem 2,8 Liter CRD kostet 26 890 Euro, der billigste Nitro mit Allradantrieb 28 390 Euro. Für das Spitzenmodell RT mit Dieselmotor und Automatik sind 35 590 Euro fällig, der große Benziner kostet 38 990 Euro. Die Preise werden dem Nitro beim Einstieg in den deutschen Markt sicher helfen. Den Rest wird sein Design besorgen, mit dem sich der Nitro nun wirklich aus dem mittlerweile umfangreichen Angebot der kompakten und mittleren SUV hervorhebt. (ar/Sm)(4x4news/autoreporter)

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